摘要：除 L7/8 智能焕新版 Max 版会搭载 52.3kWh 的大电池，向 Ultra 版本看齐外，今晚上市的 2025 款 L7/8/9 在三电领域几乎没有更新，而是集中在智能化上。

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出品： 电动星球

到今晚 8 点 45 分，理想汽车现有车型悉数完成 2025 款焕新。

除 L7/8 智能焕新版 Max 版会搭载 52.3kWh 的大电池，向 Ultra 版本看齐外，今晚上市的 2025 款 L7/8/9 在三电领域几乎没有更新，而是集中在智能化上。

一方面，是理想认为 L 系列基础产品力已经过硬——助力理想连续两年拿下新势力销冠；

另一方面，是理想在第二季 AI Talk 以及今年上海车展专访上都有提到的，他们认为企业前进路线不应被竞争所左右，而当聚焦实现用户价值。

那理想所理解的用户价值是什么？是自理想 ONE 以来的家庭属性，如今更是昨晚第二季 AI Talk，李想所说的要把人工智能技术变成「真正的生产力、生产工具」。

从昨晚的 AI Talk 向公众阐述对人工智能的理解，到今晚的 L 系列智能焕新将智驾和智舱放到舞台中央，理想连续两晚的输出，重点都是试图从产品、技术、战略上，建立一个「AI 驱动的科技公司」的形象。

理想希望乘胜追击，将过去一年他们在生成式智驾路线上的思考，抢先竞争对手落地实车。这是继 2024 年夏季智能发布会成功扭转理想汽车辅助驾驶形象之后，在舆论场最重要的任务。

那么理想在人工智能方面的想法是什么？他们又做到了什么？

增程「无压力」？

L 系列智能焕新版的价格，和 2024 款保持一致，但在软硬件上获得更多的升级。

这次 L 系列的焕新，L7/8 是全系标配魔毯双腔空悬、新增 52.3kWh 大电池，L9 则是向 MEGA 看齐，上车双枪双阀魔毯空气悬架、十八点热石按摩等舒适性配置。

在新能源 SUV 已经发起全面进攻、市场期待增程赛道的「第一个吃螃蟹的人」的出招时，理想在 L 系列上显得很淡定：没有带来三电领域的重大提升，也没有过多地在标配项目上进行让步。

理想将智能焕新版本的主要升级点，聚焦在更长远的竞争点上——智能化升级。

在 AD Pro 上，L 系列车型全系标配理想与禾赛共同正向研发的 ATL 全天候激光雷达、新增 800 万长焦摄像头、智驾芯片升级为地平线全新一代征程®6M 芯片，该芯片算力为 128TOPS，看得更远、更清晰、功耗更低、反应更快。

这为车辆带来的，是被动安全和主动安全能力的增强、路口通行能力增强以及增加车位随心画等智驾能力的提升。

但最重要的，还是将会在今年下半年在 AD Max 上呈现的新一代 VLA 司机大模型方案，李想号称，这个方案在绝大多数场景下接近人类的驾驶水平，并且理想新增后训练阶段，让模型决策更符合人类价值观。

接近人、成为人，是理想新一代 VLA 司机大模型方案的目标。

只是，期望是一方面，落地是另一方面，理想的新一代 VLA 方案，真的能达到预期效果吗？在实际能力还未明朗的当下，我们不妨看看理想是怎么做的。

怎么吃第十个包子

昨晚整场的 AI Talk，始终围绕着「脚踏实地」四个字展开。

李想将理想汽车的智驾能力进化分为三个阶段，分别是昆虫动物智能、哺乳动物智能，以及最终形态的人类智能。

这三个阶段分别对应，依赖高精地图的规则算法、能模仿但不能理解人类行为的端到端 + VLM 方案，最后就是「完全人类运作方式」的 VLA。

这也是大部分智能驾驶相关企业的认识与前进步伐，但正如李想所强调的，这是一个「进化」的过程，而不是「突变」的结果。

李想表示，尽管理想 VLA 的语言部分拥抱了 DeepSeek，加快了该方案 9 个月的推出速度，但基础仍是对规则算法、端到端的极致理解，不然「你连 VLA 怎么去训练都不知道」。

他用吃包子的故事来形容这个过程：「没有办法直接吃第十个包子，虽然可能大家觉得第十个包子吃饱了,但前面每个包子其实都跳不过去。」

VLA 没有捷径可以走。

理想官方表示，从 2021 年采用地平线征程 Journey3 芯片的时候，就开始做辅助驾驶自研。

而过去的一年时间里，理想围绕 VLA 落地的努力，除了在 DeepSeek 的基础上调整原有路径，加速端到端的多模态的进展，还有拆分基座模型团队，并比预期多买了三倍训练卡。

更重要的，是理想在 1000 万 Clips 节点之后，于去年年底就成立了 100 多人的超级对齐团队，李想提到这支团队的目的，是强化训练模型对交通规则、驾驶习俗与驾驶习惯的理解与判断，闭环验证之下，减少不安全、不舒适行为。

而将时间线拉长，这一切的基础，是李想口中的「辅助驾驶团队论文应该是被各大会议社区录取引用最多的」，截至 2024 年第一季度的全球专利申请超 3300 件，其中智能驾驶相关的占比约为 60% 。

这些都在有形中为 VLA 的落地打下地基。

让人工智能技术变成生产力工具，而非辅助工具、信息工具，是理想的目标，也就是李想所说的，他们要「造司机」，智能体的行为逻辑更加拟人化，进而让人类从选择雇佣人类司机，转向雇佣智能体司机。

而智能汽车只是理想成为 AI 驱动的科技公司的一个方向，涉足 AI 延伸出来的其他方向，如机器人，是李想在第一季 AI Talk 上就已经确定的事。

智驾付费临界点？

VLA 在能力上的未来愿景已经畅想完了，回归一个现实问题：怎么收费？

理想的研发团队，从 2021 年的大约 2000 人扩大至 2023 年的超 7000 人，其中智能驾驶团队人员占比近 40%，而自建智能驾驶训练集群已达千卡规模，以及上述提到的专利申请数量，都在预示着高投入。

数据也证明，理想的研发投入，从 2021 年的 32.9 亿元，到 2022 年 67.8 亿元、2023 年 105.9 亿元，一路攀升至 2024 年的 111 亿元，在营收中的占比长期维持在 10%-15% 的水平，接近科技公司的水平。

而在用户端，未来将大规模上车的 Thor 芯片成本，业内普遍预估其起步价为 500 美元，高端版本达 800 美元，叠加传感器 BOM，或将面临更大成本压力。

李想在昨晚的 AI Talk 提到，这个能充当人类司机角色的智能体费用，是雇佣人类司机费用的几分之一，并且其拥有的能力能够提供更划算的体验。

他举例，如果花 2-3 千元雇佣智能体司机，不仅可以承担驾驶任务、能够像人类一样沟通，可能还包括了保险费用、充电金额等琐碎的用车费用，相较于花 1 万元每个月雇佣一个人类司机更加实惠。

L3 时代，智能辅助驾驶的软硬件成本不断攀升，而新能源汽车的基础能力已经逐渐遭遇竞争瓶颈。

此消彼长之下，理想汽车的野心正在从纯粹的「代步工具」营销，转化为「科技产品」营销。

但前提是，理想汽车可以从 2025 年新一轮增程大赛，以及辅助驾驶大赛中脱颖而出。

（完）

来源：电动星球News