摘要：上周，作为国内车端前装传感器赛道的头部供应商之一，海康威视发布了2024年度财报。数据显示，海康威视全年实现营业总收入924.96亿元，比上年同期增长3.53%；实现归属于上市公司股东的净利润119.77亿元，比上年同期下降15.10%。
作为汽车智能化的核心赛道，中国市场车端前装传感器在过去几年时间已经陆续完成国产化替代。但，白热化的市场竞争以及玩家数量的持续增加，盈利能力依然堪忧。
上周，作为国内车端前装传感器赛道的头部供应商之一，海康威视发布了2024年度财报。数据显示，海康威视全年实现营业总收入924.96亿元，比上年同期增长3.53%；实现归属于上市公司股东的净利润119.77亿元，比上年同期下降15.10%。
截图来自海康威视2024年度财报
从视觉（可见光、红外摄像头）和非视觉类感知（毫米波雷达、激光雷达等）来看，目前，海康威视已经布局了多个行业，传统的安防监控、交通、工业、消费、医疗、教育、商业、金融以及汽车前后装等领域。
其中，汽车电子板块所属的创新业务继续保持高增长，为公司打开了新的增长空间。公开资料显示，截至去年底，海康汽车在收购森思泰克基础上，已经完成了构建从摄像头、毫米波雷达，到控制器一条线的能力。
财报披露数据显示，2024年，海康汽车电子业务收入39.19亿元，同比增长44.81%，是所有披露的分业务板块收入中增速最快的。对公司整体的业务贡献占比，从2023年的3.03%进一步提升至4.24%，但仍落后于机器人、智能家居以及热成像业务。
截图来自海康威视2024年度财报
在市场端，高工智能汽车研究院监测数据显示，随着智能辅助驾驶（尤其是高速、城区NOA）前装搭载率的持续攀升，带动相关传感器市场增量不断放大。
2024年，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配（含免费选装促销）NOA交付197.47万辆，同比增长162.31%。其中，单车7V及以上搭载配置带动相应摄像头模组搭载量同比增长84.38%。
毫米波雷达部分，全市场（支持L0-L2）2024年前装标配搭载量同比增长28.10%；其中，5R/6R配置搭载量同比增长53.19%，同样是受益于高速、城区NOA搭载量的持续攀升。
从市场份额来看，目前，在ADAS摄像头、毫米波雷达赛道，海康汽车电子都处于头部第一梯队供应商阵营；不过，汽车电子业务在增收的同时，仍面临不小的盈利压力。
公开数据显示，作为汽车电子业务的主要收入来源，控股子公司海康汽车技术（石家庄森思泰克的子公司）在2024年实现营收34.64亿元，净利润仅为2,369.50万元，净利润率不足1%，仅为0.69%。
这个数字，和几年前相比，更是出现下滑。
数据显示，2023年2月底正式并表海康威视的森思泰克，2023年3-12月的营收为5.9亿元，净利润1555.97万元（净利润率不到3%）；相比而言，2022年净利润率也仅为3.3%左右。
而随着海康汽车电子与森思泰克的（重组）合并，前者以全景环视、泊车以及后装为主的车载摄像头业务，显然并没有借助多传感器业务布局触发1+1>2的效应。
另一组数据更是惊人。截止2025年3月31日，海康汽车技术的资产负债率已经高达94.26%；就在今年4月，海康威视发布公告，紧急为上述子公司提供15亿元的财务资助。
正如海康威视在投资者互动中所说，“汽车电子里面乘用车前装是最大的一块，怎么能让它更好地来盈利，怎么在产业的发展找到自己合适的位置，是我们一直在在努力的。”
实际上，过去两年，海康威视在整体策略上，希望业务往扩张模式发展，但到去年下半年开始调整，对于毛利率好的产品线持续投入，对于毛利率差的开始做一些调整，甚至适当收缩。“从过去以收入为中心的模式，转到了以利润为中心。”
该公司此前也明确指出，毛利率改善也与行业的竞争有关系，如果行业的玩家都还要卷，毛利率肯定会继续下降。而在汽车电子领域，尤其是传感器赛道，更是如此。
以同样将车载摄像头作为主营业务之一的欧菲光为例，2024年实现汽车电子产品收入23.99亿元，同比增长25.73%。不过，业务毛利率仅为8.70%，更是较上一年度下滑6.15个百分点。
目前，欧菲光的车载摄像头产品中，已量产包括2M前视三目、8M前视双目；3M和8M侧视后视；1M、2M及3M环视以及2M电子外后视镜摄像头，舱内DMS和OMS摄像头。其中，高阶的高像素8M前视单目方案及8M DMS和OMS摄像头也已量产。
此外，和海康汽车电子相比，欧菲光还具有上游供应链的优势。比如，此前收购的富士天津，已经在车载前装领域量产各种规格的ADAS镜头，海外客户项目也已经陆续定点和量产。
按照欧菲光的说法，公司逐步对产业链进行深度整合，布局垂直一体化产业链，主要产品的关键原料已实现部分或全部自产，从而在成本控制、质量一致性等方面获得明显的竞争优势。
然而，盈利陷阱，同样无法避免。
目前，欧菲光旗下主营车载摄像头业务主体的安徽欧菲智能车联，依然为亏损状态。数据显示，2024年上述主体实现营收18.23亿元，全年亏损5,499.90万元。
另一家涉足车载摄像头领域的上市公司—宇瞳光学更是直言市场风险的恶化。今年初，该公司正在申报定增预案，拟投资3.3亿元进行车载镜头和汽车光学部件的扩产。
目前，该公司的主要直接下游摄像头模组客户包括海康威视、锐明技术、华锐捷、豪恩汽电、晶华光学、同致电子等，终端上车品牌包括比亚迪、丰田、大众、广汽、吉利、长城、长安、五菱、日产等。
不过，该公司指出，光学镜头作为安防监控、汽车视觉的核心部件之一，市场规模迅速扩大，市场竞争不断加剧。后续，可能导致产品终端销售价格下降、拉低行业平均毛利率、结构性产能过剩等， 进而影响到公司未来的经营业绩。
此外，在海康汽车电子占据先机的毫米波雷达赛道，同样竞争激烈。除了类似承泰科技这样的中小规模玩家的竞争（两家都在比亚迪供货），还要面临来自德赛西威、埃泰克、豪恩汽电、经纬恒润等体量更大的Tier1供应商的挑战。
而在过去一年时间，包括博世、大陆集团、海拉以及安波福、法雷奥等传统汽车毫米波雷达玩家也没有“放弃”市场。不管是4D成像雷达的布局，还是本地化技术开发和供应链优化，都在持续进行中。
与此同时，下游车企的价格战仍在持续。
按照一些公司的说法，新能源汽车行业因竞争日趋激烈而出现大幅降价，则存在将竞争压力传导至上游供应链的风险。同时，叠加下游市场需求变化较快，产品开发周期逐步缩短，也是不小的挑战。
拓宽产品线，无疑也是一种选择。去年6月，森思泰克正式面向车载前装市场推出96线激光雷达和192线激光雷达产品，此前，该公司在AGV、交通等多个领域已经实现出货。
同时，价格战策略依旧是拿手戏（此前，在毫米波雷达赛道也是如此）。按照该公司官网披露的信息，「三位数」价格是此次车载激光雷达发布的亮点之一。
相比而言，目前，国内两家头部车载激光雷达公司，今年的出力出货产品型号价格也仅仅是下降至200美元左右。不过，截至目前，在公开信息渠道，森思泰克还没有任何获得激光雷达前装定点的消息发布。
此外，海康汽车电子也希望从传统传感器（硬件）、泊车系统继续向行泊一体等更高阶辅助驾驶功能拓展。2022年，该公司曾与初创公司AutoBrain（奥特贝睿）签署战略合作协议，合作开发行泊一体系统。
公开信息显示，AutoBrain的创始人之一Yolanda Du（杜垚琼），是UC Berkeley博士，特斯拉无人驾驶第一代核心研发工程师；另外两位联合创始人彭永胜和李明喜，则是六届中国智能驾驶挑战赛冠军的猛狮团队核心成员。
不过，到目前为止，鲜有该公司在前装市场拿到项目定点和交付量产的信息（期间，海康威视曾拿到睿蓝汽车的项目，基于TI平台开发）。此外，今年3月，因为一起劳动争议案没有按期执行给付金额，作为公司法定代表人的杜垚琼还被采取了限制消费令。
但，海康汽车电子仍在寻求突破。
就在上周，4月15日，德州仪器与海康汽车、斑马智行共同发布行业首款基于TDA4VH单芯片舱行泊一体化产品—海康汽车舱驾一体控制器。在具体方案部分，基于5V5R（1 颗前 800万摄像头+ 4颗300万鱼眼），最高支持主动变道HWA的L2+功能。
其中，“助力客户能够把产品推向海外”成为这场宣传活动的亮点之一。同时，考虑到斑马智行的主力客户只有上汽一家，后者也是海康汽车的主要客户之一，大概率项目会落地在上汽。
不过，目前，在中国市场，TI的方案正在被边缘化。一方面，TDA4平台的开发配套完善度远不及其他同行；另一方面，高算力方案商也在不断下沉，推出更多有竞争力的产品抢占性价比市场。
同样，海外市场也并非一片坦途。一方面，传统外资供应商正在尝试用更高性价比的中国方案实现“反向出海”，来稳固自己的大本营；另一方面，海外法规准入，对于中国供应商来说，也是一道坎。
而在中国本土市场，NOA为代表的新兴细分市场正在成为主流，相比而言，仅支持主动变道的HWA实际上有些“夹缝求生”的尴尬处境。“如果不上NOA，配置一些基础安全功能就可以”，正在成为新车配置的常态。
一组来自高工智能汽车研究院的数据，或许能够验证上述逻辑。2024年，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配ALC（自动变道辅助，不含NOA）仅交付51.69万辆，同比增长不到20%，占HWA功能总交付比重的不足15%。
残酷的现实是，对于技术能力还无法达到NOA水平的供应商来说，ALC看起来是一种渐进式的功能演进过渡，但显然无法成为市场的主流，更不能带来“爆款”效应。
此外，辅助驾驶整体方案供应商仍处于盈亏平衡的前夜，考虑到后续技术迭代和市场竞争，投入产出何时能进入正向循环周期，依然面临巨大挑战。
以去年港股上市的新贵—佑驾创新为例，2024全年营收6.54亿元，同比增长37.4%。其中，作为营收主力的智能驾驶解决方案业务收入同比增长25.2%至4.84亿元。
2024全年，该公司实现毛利1.05亿元，同比增长54%；毛利率为16%，较上一年度提高1.7个百分点；经调整亏损净额从2023年的1.85亿元收窄9.8%至1.67亿元。不过，此前，在招股说明书中，管理层估计，2026年之前不会产生任何净利润。
实际上，对于汽车智能化产业链的上下游成本压力传导问题，佑驾创新的招股书中也明确指出，“现有目标客户，特别是汽车整车厂，对供货商拥有强大的议价能力；公司可能面临汽车整车厂的持续定价压力，要求降低价格。”
事实上，15-20%左右的毛利率已经是汽车智能化零部件赛道的常态，这意味着，如果要实现盈利，就必须要进行成本的大幅控制（比如，研发投入），同时，还要不断扩大交付规模。
这意味着，对于现有主营业务毛利率超过40%的海康威视来说，作为创新业务的汽车电子产品，是否具备预期的盈利贡献能力，依然还是一个未知数。
来源：高工智能汽车V
