摘要：5月10日，雷军在健身房锻炼结束后又发了一条微博，回顾了过去一个多月：“过去一个多月，是我创办小米以来最艰难的一段时间，情绪比较低落取消了一些会议安排和出差计划，也暂停了一段在社交媒体上的互动······大家的关心和支持，给了我莫大的信心，让我也逐渐找回前行的

记者花子健

编辑高宇雷

5月10日，雷军在健身房锻炼结束后又发了一条微博，回顾了过去一个多月：“过去一个多月，是我创办小米以来最艰难的一段时间，情绪比较低落取消了一些会议安排和出差计划，也暂停了一段在社交媒体上的互动······大家的关心和支持，给了我莫大的信心，让我也逐渐找回前行的勇气和信心，状态开始逐步恢复。”

雷军所指的“一个多月”时间对应的是小米汽车3月底的高速公路事故，但他和小米的艰难时刻远未过去。

小米SU7 Ultra双风道前舱盖版（也称为“挖孔版”）从5月初开始陆续交付，但小米汽车正因为自行向SU7 Ultra推送OTA锁1500匹马力和交付给车主的碳纤维前舱盖与宣传功能不符，引发了巨大争议。这一事件也进一步促使消费者思考，当车企能够以“软件定义汽车”真正决定用户可以使用哪些功能或者突然失去哪些体验；当车企因为过度宣传造成各种问题，又该如何承担责任，以及消费者自身权益如何得到保障。

上海国际赛车场被雷军称为保时捷的主场，小米SU7 Ultra在上赛的最快圈速击败了保时捷，雷军在营销上的才能也是无出其右。除了表达敬佩，雷军和小米汽车的确还需要继续向保时捷们学习。

小米对两件事的回应以“信息表达不够清晰”作为原因，这解决不了问题。

雷军的微博有一条在3月2日发布的内容被删除了——“碳纤维前舱盖，不仅改了外观件，内部结构也改了，双风道直接导向轮毂，支持轮毂散热。”

（小米SU7 Ultra的U型风刀和大前铲设计及风道工作原理）

这是日后造成争议的根源之一。这种表述是2月28日小米SU7 Ultra上市发布会他关于碳纤维双风道前舱盖描述的升级。他把这场发布会的回放视频置顶在微博第一条，视频时长2小时18分钟，但碳纤维双风道前舱盖所占的戏份并不多，不到两分钟。

雷军在发布会上表达的是：小米汽车本没有计划在量产车型上提供纽博格林北赛道上刷圈速的原型车所配备的碳纤维双风道前舱盖，但因为原型车在纽北的优异成绩引发了巨大关注，用户呼声在去年底达到了一个高潮。小米汽车内部对于是否提供碳纤维双风道前舱盖的争论很激烈，他本人也很犹豫，但最终还是决定进行开发。正因为如此，带碳纤维双风道前舱盖的量产车交付进度会比较晚。

“碳纤维双风道前舱盖售价4.2万元，有点小贵，所以我也不推荐大家买。”雷军在发布会上这样说。当他向台下问“买吗”的时候，得到的是更为响亮的“买”的回应。

在比预售价低28万元和独特设计的刺激下，SU7 Ultra引发了抢购热潮，发布会结束两个小时就完成了全年1万辆的销售目标，也有人愿意加价选装碳纤维双风道前舱盖并等待更长的交付周期。

4月底5月初，小米SU7 Ultra双风道前舱盖版陆续开始交付，在视频流量和好奇心的刺激下，有视频博主兼车主在提车后立刻进行拆件和用鼓风筒测试，才发现双风道前舱盖版的设计仅为装饰性开孔，实际功能与此前宣传的“空气动力学设计”“辅助散热”不符。

（小米SU7 Ultra原型车的碳纤维双风道前舱盖工作原理）

知名车评人陈震转发了两条相关视频，另外一条则是一位车主在拆解视频中对比了挖孔版和普通版SU7 Ultra的前舱结构，得出两个结论：其一是挖孔和不挖孔，前舱结构和风道基本一致，只是挖孔版的多出了一块盖板，重量约为9.5kg；且不挖孔版的SU7 Ultra可经过专业改装变成挖孔版。陈震对两个结论均表示认同。

但小米汽车以“鼓风机风速未达到高速行驶的风速，存在误导并诋毁产品形象”为由，投诉相关测试视频并要求下架这些视频。

而加价购买了碳纤维双风道前舱盖的车主陆续组群，要求取消订单，小米汽车退大定定金。5月7日，小米汽车在官方微博以问答形式解释了碳纤维双风道前舱盖的问题。他们将这个问题归咎于“信息表达不清晰”：碳纤维双风道前舱盖，在满足复刻外造型的需求之外，还提供了部分气流导出和辅助前舱散热功能。

在用户问答中，小米汽车为所有选装碳纤维双风道前舱盖的车主提供了可选解决方案：未交付的订单，小米提供限时改配服务，可以改回铝制前舱盖；已提车和在本次限时改配结束前选配碳纤维双风道前舱盖（截至5月10日23:59:59前）的锁单用户，可获赠2万积分（相当于2000元人民币）。

但小米汽车模棱两可，前后不一致的表述仍然无法得到所有用户的认可，解决方案也没有被接受。要求退定的维权车主群已经达到约400人规模。在社交媒体上，还有不少人拍视频展示订单详情，要求退定退车，只不过绝大部分人都戴着口罩，甚至戴着墨镜和帽子，或者是使用虚拟头像。

并不是所有车主都要求退车。福建首台挖孔版小米SU7 Ultra车主林敏并没有表达退车意向，反而对雷军和小米表示支持。包括陈震在内的车评人也直言，碳纤维双风道前舱盖更多是提供关于“好看”的情绪价值，而不是侧重实际功能，因为绝大部分驾驶场景的速度也不足以让碳纤维双风道前舱盖发挥作用。

即便如此，这仍然掩盖不了小米汽车在SU7 Ultra的营销、宣传上用力过猛以及专业性不足造成的问题。实际上，小米在SU7上也出现过类似情况——AEB的受限一直没有被明确提及，直到事故发生，而小米并没有吸取教训。

挖孔并非都为了好看。

对于高性能跑车，空气动力学的优化尤为重要，跑车的强劲马力往往代表着高速行驶，而越高的速度就需要更强的稳定性，且对车辆散热有极高要求，因此空气动力学的优化主要是为了提升车身的下压力，确保车辆在高速行驶、过弯时的稳定以及满足车辆散热。

比如保时捷718 Cayman GT4 RS，最高马力500匹，0 - 200 km/h的加速时间只需要10.9秒。保时捷针对这辆车进行了大量空气动力学的优化，利用带鹅颈式连接的固定后翼子板或后扩散板，实现强大的下压力和抓地力。碳纤维强化塑料制成的轻质前盖上的NACA进气口改善了制动器的冷却效果。

法拉利F80的前舱也有经过特殊设计的空气动力学通道。由碳纤维制成的前盖上设计了一个S-Duct空气动力学通道，该通道借助自身的固定部件，将两个前翼完美衔接。通道内部，两片襟翼沿主体轮廓精心布局，共同形成了三翼面前翼设计。法拉利在官网的演示动画显示，进气格栅和底盘下风的气流都可以通过这个通道得到正确引导，为车身提供良好的稳定性、散热能力。

阿斯顿马丁的Vanquish Volante参考了F1赛车的设计，在雕刻感碳纤维发动机罩上设计独特的散热通风槽，增强运动能力的同时为V12发动机提供冷却性能。

由此可以看出，前舱盖的挖孔设计的核心作用有两个：为高速行驶的车辆增强稳定性和提供散热能力。不过，绝大部分实际的驾驶场景无法支持这些超级跑车的高速行驶，因此正如陈震所言，绝大部分设计都是为了满足“好看”的情绪价值，对日常驾驶提供的实际帮助非常小。

与上述跑车不同的是，小米过度夸大了量产版车型上碳纤维双风道前舱盖的作用和设计。一位车主提到，销售在向他介绍选配件的时候，提到了如果选择价值4.2万元的碳纤维双风道前舱盖，前舱内部结构也会和普通版不同。

在4月30日的一期用户问答中，小米汽车提到，碳纤维双风道前舱盖完全复刻小米SU7 Ultra原型车，采用了相同的空气动力学设计，2个贯穿风道，实现前部空气高效导流。电厂发现，这篇问答在小米汽车官方微博上已经找不到，可能已经被删除。

交付之后，用户才发现量产的SU7 Ultra的普通版和挖孔版前舱布局并没有不同，更不存在经过特殊设计的风道为制动盘提供散热。量产版和原型车对散热的需求并不一致，比如原型车进行了赛道级专业改装，制动性能要更好，但赛用制动盘和制动片最高工作温度只是大于800度，而量产版的已经提升至1300度。

一位不愿具名的汽车工程师说，如果挖孔版SU7 Ultra复制了原型车的前舱结构，实现了相同的空气动力学设计，那相应的成本会比普通版SU7 Ultra更高，因为这不仅意味着前舱结构需要重新设计，碳纤维双风道前舱盖还有单独的开模和生产成本，4.2万元的选装费用很难覆盖掉成本，尤其是要考虑到选装碳纤维双风道前舱盖的用户并不是那么多。“雷军在发布会上表达的的意思相当明确，这是件吃力不讨好的事情。”

陈震也认为，小米针对这两个挖孔的描述是有问题的，这两个挖孔的确是复刻了原型车的造型，但在功能性方面，量产SU7 Ultra的两个挖孔只是能吸一点点热量出来，并不能为车头提供下压力，和原型车的前部启动结构完全是不同的。

流量的利与弊

去年，小米SU7上市前，雷军曾在百忙之中和十多位车评人见面，包括韩路、陈震等绝对头部的知名车评人。他平均要花费两个小时以上和他们进行面谈，以确保SU7上市的成功。

他关注的问题包括SU7和什么产品对标，什么样的表述可以形成金句，产生病毒式传播。最终，SU7的成功上市和销量，证明了雷军打了一场有准备的仗。一时间，汽车行业在营销上纷纷向小米汽车和雷军学习——核心就是流量玩法。

如今，流量玩法的弊端正在逐步显现，不少小米汽车的车主也想从这个巨大流量池中分一杯羹，因此，就出现了种种怪象，比如刚提的小米SU7就被拆解，每一个产品细节就像被放在显微镜下观察；或者是刚提车就下赛道，测试小米SU7的性能，发生事故；刚提SU7 Ultra的车主在考核期过后，就能够在城区道路开到300km/h时速以上，造成事故并酿成人身伤亡的惨剧。

既然已经选择病毒式传播的流量，当下小米汽车更应该思考的是如何能解决这些病毒造成的问题。

来源：电厂