长江往事 | 九江港的英国商船

摘要：前篇《长江往事 | 浔阳江上的美国商船》，讲述了19世纪60至70年代间，美国旗昌轮船公司在长江航运中独占鳌头的历史。本文可视作该文的续篇，聚焦于随后登场的英国商船势力，如何续写扬子江航运争霸的新篇章。

文/冯晓晖

“长江往事”系列聚焦长江流域的历史片段与地方旧迹，整理解读散佚文献、报刊档案和历史影像，力求还原真实的区域历史，呈现大江两岸的文化记忆。

本文首发于2025年4月13日《九江日报·长江周刊》总第1025期，以下为原文。

前篇《长江往事 | 浔阳江上的美国商船》，讲述了19世纪60至70年代间，美国旗昌轮船公司在长江航运中独占鳌头的历史。本文可视作该文的续篇，聚焦于随后登场的英国商船势力，如何续写扬子江航运争霸的新篇章。

1861年2月至3月，随着《天津条约》的落实，长江流域三大通商口岸（江苏镇江、湖北汉口和江西九江）相继开放，英国领事即在三座城市租购土地，设立租界。占地150亩的九江租界，迅速建起花岗岩砌筑的码头、铸铁围栏的货栈与维多利亚风格的海关大楼。

九江开埠之后，商业经济迅速繁荣。宁红、祁红、景德镇瓷器等优质土特产通过中式帆船运输，沿鄱阳湖水系汇聚至九江港，再装载至当时被称为“火轮”的外国蒸汽轮船，运往上海，继而转运至远洋轮船，漂洋过海，远销欧美各国。

九江租界为英国人所建，长江流域也被认为是英国的势力范围。1861年，英国宝顺洋行（Dent & Co.）派出“总督号”明轮船在上海至汉口间试航，赚取了丰厚的利润，之后又加派了三艘轮船航行长江。宝顺洋行是是十九世纪中叶在华最主要的英资洋行之一，以走私鸦片而臭名昭著，曾经拥有号称全世界最快的帆船——飞剪船。

宝顺洋行的飞剪船——水妖号

然而，宝顺等英国洋行受制于长江沿线港口基础设施建设——包括码头修筑、货栈兴建及轮船购置——所需的巨额资金，始终未能筹组起规模化的长江轮船公司。些资金雄厚且能获得本国低息贷款的英国大洋行，却对投资中国内河航运兴趣索然。

美国商人敏锐地捕捉到这一市场空缺。1862年，美国旗昌轮船公司与琼记洋行先后在九江港设立贸易机构，专注于轮船运输、旅客客栈和进出口贸易，并迅速开通了“汉口—上海”之间的定期轮船航线。旗昌轮船公司凭借灵活的商业策略和先进的蒸汽轮船，在短短数年内击败了宝顺等航运公司，迅速崛起为长江航运的霸主，依靠垄断经营获取了巨额利润。

到1866年，旗昌轮船公司在长江上的船队已扩充至12艘，掌控了长江航运近80%的市场份额。然而，即便在如此强势的地位下，旗昌仍面临来自几家小型轮船公司的挑战。其中之一是英国的公正轮船公司（The Union Steam Navigation Company），其船队规模有限，仅有两艘轮船在长江上运营。为避免恶性竞争，该公司与旗昌达成了“齐价合同”，约定统一票价，并承诺在未来不再增加船只参与长江航线。另一家竞争者则是同样是英国商人开设的北清轮船公司（The North-China Steam Navigation Company），拥有三艘轮船定期航行。

旗昌轮船公司的另一个重要竞争对手，是大名鼎鼎、根基深厚的怡和洋行（Jardine Matheson & Co.，早期称作渣甸洋行）。作为英国最早进入远东的洋行之一，怡和洋行不仅凭借鸦片贸易迅速积累了原始资本，更在19世纪中期发展成为远东最大的英资财团，在香港、上海和日本等地开设分支，是首家在上海开设的欧洲公司，也是首家在日本设立的外国企业。

位于上海外滩的怡和洋行大楼，2017年图源：维基百科

1864年，怡和洋行派出两艘轮船——“快车号”（Express，489吨）和“罗拿号”（Rona，1215吨），正式加入长江航运竞争。然而，怡和在与旗昌的竞争中节节败退，于1867年被迫退出长江航线，将两艘船转运营于香港至上海之间的沿海航线。

为了避免价格战进一步恶化，双方于当年达成协议：怡和承诺10年内不再参与长江航运竞争，而旗昌则同意10年内不在上海以南的沿海航线上经营航运业务（上海至宁波航线除外）。这是英美洋行之间对航运势力范围的一次分割，也显示出当时旗昌在长江上的强大话语权。

然而，旗昌轮船的垄断地位仅维持了数年。1871年，另一个强大的英国洋行——太古洋行（Butterfield & Swire），在伦敦注册成立了太古轮船公司（The China Navigation Company, Ltd.，简称CNCo），注册资本高达36万英镑（折合白银约97万两）。

如今号称“亚洲首富”的太古集团（Swire Group，太古洋行为其前身）当年在远东的经营并不算早，1840年在香港注册，1866年在上海开业。1872年，在伦敦募得雄厚资金的太古轮船公司定制了3艘新船，按美国式样修造。其后，还以并购方式迅速扩张——买下了公正轮船公司旗下的2艘轮船和岸上资产，并由此直接进入旗昌的核心地盘。

1873年广东商人郑观应作为本地合伙人入股太古轮船公司并担任总经理，通过郑在航运领域所积累社会关系负责打通中国航运渠道及经营长江航线。4月，太古轮船公司开始正式经营长江航运，与旗昌公司展开正面交锋。这是旗昌自成立以来面临的最强劲对手之一。太古不仅运力新锐，资本充足，而且掌握了沿岸港口物流的关键资源，迅速在汉口、九江、安庆等口岸建立码头、货栈、分支机构，为长江航运展开全线布局。

1904年的太古轮船公司旗下长江轮船“金陵号”明信片图源：太古集团官网

1873年12月，轮船招商局在上海成立，作为中国最早采用现代公司制度运营的企业之一，凭借官办背景和漕运特权，正式进入长江航运市场，打破了外资洋行对内河航运的垄断格局。

自1874年起，长江航道上掀起了一场空前激烈的商战。一美（旗昌）、一英（太古），加上新晋的一中（招商局），三家航运公司展开激烈竞争，票价频繁跳水，航线交错密布，码头争夺与市场拉锯日趋白热化。

到了1877年，经营日益困难的旗昌洋行终于力不从心，决定全面退出中国航运业，将其在华全部资产悉数转让给轮船招商局。至此，旗昌的时代宣告结束，而太古与怡和则成为新的赢家，取代旗昌成为扬子江水道上的新主角。

停泊在上海十六铺码头的太古轮船图源：方志上海

据《九江港史（1991年版）》载，1875年，太古轮船公司在九江租买地皮，设立分公司。太古九江分公司在英租界内滨江路（今上港集团九江公司客1号码头址）安设码头。码头为浮趸船——木栈桥式。设铁质趸船1艘，名为“巴沙”，长250英尺，宽40英尺，深13英尺。还建有协公楼、货栈（今港务局职工医院和港口公寓址）。货栈有B、C、D共3个仓库，总容量为13000吨。太古九江分公司实力强，业务兴旺。其出口大多是以茶叶、瓷器、鸡蛋、皮革为主；进口以棉织品和百杂货为主。

在九江港装货的太古轮船图源：布里斯托大学

1879年，一直在经营中国近海业务的怡和轮船共识见长江航线有利可图，决定重返长江，挑战太古和招商局。它和上海最大的英资船厂——浦东祥生船厂（上海船厂的前身）——合作，集资30万两白银，开办专攻长江航线的扬子轮船公司，由祥生建造三艘船，进入长江航运。

作为长江航运的咽喉要地，九江港自然成为各大洋行争夺的重要前线。怡和洋行也在九江建设码头、设立仓储中心，并通过买办网络吸引当地商贾与之合作。怡和轮船公司在九江所设机构名称为“怡和轮船公司九江代表处”，也叫九江怡和洋行。代表处共有办事员10多名，经理为英国人。建有办公楼和货栈，货栈设有两个仓库，容量为1.7万吨。

怡和轮船公司在九江港设有码头1座，码头为浮趸—木栈桥式，位于英租界内龙开河以东长江边（今港务局大华宿舍门外），设有铁质趸船1艘名为“永泰”，趸船长275英尺，宽40英尺，深10.8英尺。怡和在九江的业务，出口主要为茶叶、瓷器及土特产品，进口为棉织品和百杂货。

渣甸洋行（即怡和洋行）火柴盒贴画

至1884年，在经历多年激烈竞争后，招商局、太古和怡和三方达成“齐价协议”，正式划分长江航线市场份额：招商局占42%，太古占38%，怡和占20%。协议的达成在一定程度上缓解了价格战的激烈程度，但也标志着长江航运的竞争进入一个相对稳固的寡头时代。

此后数年，官督商办体制下的招商局逐渐暴露出管理僵化、效率低下等制度弊病，市场竞争力明显下滑。太古轮船公司则趁势而上，逐步取代招商局，成为长江航运业新的主导者。

1906 年九江港草图图源：《九江港史》

随着怡和与太古的深耕布局，九江港逐渐发展为英国航运资本在长江流域的核心据点之一，不仅承接大量货物流转，更成为连接中部内陆与远洋贸易的重要门户。到20世纪初，英国在九江的港口及航运设施已具相当规模，形成了系统的营运网络。

根据1906年1月九江海关绘制的《九江港草图》记载，当时九江港有营运性质的码头6座，其中外商码头4座、中国码头2座。其中，怡和、太古和轮船招商局的码头从西向东依次排布，占据了江岸的最优位置。这三家的码头均为当时先进的浮趸—木栈桥式结构，能够应对江水涨落和大宗货物装卸的需要，标志着九江港在硬件设施上的现代化水平。

就在英资航运公司稳坐长江航运主导地位之际，新的竞争者也悄然登场。1907年，日本的“日清汽船株式会社”正式加入长江航运市场，迅速以灵活的策略和较低的运营成本打开局面，逐渐对英资形成实质挑战。