摘要：在2025上海国际车展上，安波福中国媒体技术分享会成为焦点，其中单SoC架构的舱驾融合技术及其背后的风河产品数字基座技术尤为引人注目。为此，我们特别采访了安波福中国及亚太区总裁杨晓明、安波福连接器系统副总裁兼亚太区总经理沈国樑及安波福主动安全与用户体验中国区总

导言：

在2025上海国际车展上，安波福中国媒体技术分享会成为焦点，其中单SoC架构的舱驾融合技术及其背后的风河产品数字基座技术尤为引人注目。为此，我们特别采访了安波福中国及亚太区总裁杨晓明、安波福连接器系统副总裁兼亚太区总经理沈国樑及安波福主动安全与用户体验中国区总经理唐海宜，深入探讨了该技术的实现细节、市场前景及行业影响。

《汽车之友》：安波福在车展上展示的单SoC架构舱驾融合技术备受瞩目，能否详细介绍其技术实现原理？

唐海宜：当然。单SoC架构的舱驾融合技术，核心在于我们基于风河产品的数字基座技术。在SoC之上，我们通过虚拟机技术实现不同功能域的隔离与协同。具体来说，对于实时性、安全性要求极高的ADAS（高级驾驶辅助系统），我们运行在风河的实时操作系统上；而对于娱乐系统，则通过虚拟机技术搭载安卓系统；仪表等具有一定功能安全要求的部件，则运行在商业化Linux之上。这三个操作系统之间，通过跨域通讯中间件实现高效协同，同时利用容器化技术进行应用封装，确保OTA升级时的灵活性与安全性。

《汽车之友》：这种技术如何解决传统分布式EEA（电子电气架构）的瓶颈问题？

唐海宜：传统分布式EEA在实时通信和决策方面存在瓶颈，而单SoC架构通过集成舱、驾、泊、控等功能于一体，实现了片间通讯的高效性。我们的数字基座技术通过软件中间件实现跨域协同，打破了功能域之间的壁垒，使得各个系统能够无缝协作，从而显著提升了实时性和决策效率。

《汽车之友》：在单SoC芯片上，算力分配是如何实现的？这对智驾和座舱功能的融合有何影响？

唐海宜：算力分配基于应用需求进行动态调整。驾驶辅助的感知系统和智能座舱的大模型应用是较为吃算力的部分。我们的数字基座技术允许在单SoC芯片上进行动态算力分配，甚至未来可以实现动态算力的扩展性。对于高速NOA（领航辅助驾驶）这样的功能，大约需要100 TOPs的NPU算力。而座舱功能则取决于是否需要端侧模型的部署。通过综合化能力，我们可以在保证性能的同时，降低对单SoC算力的需求。

《汽车之友》：目前车企对舱驾融合技术的接受程度如何？未来竞争格局会如何演变？

唐海宜：车企对舱驾融合技术的接受程度很高，但落地过程中面临跨组织协作的挑战。随着芯片选择的增多，特别是国产芯片的崛起，舱驾融合解决方案的落地速度将加快。至于竞争格局，我认为不会出现赢家通吃的情况。中国市场的特殊性决定了会有多家企业并存，通过不断试错和创新来推动行业发展。

《汽车之友》：安波福在芯片国产化方面有哪些进展和挑战？

杨晓明：芯片国产化是我们坚定的战略方向。目前，我们已经在国内找到了大部分芯片的国产化解决方案，特别是新项目上快速导入。老项目也在逐步进行国产化替换。然而，车规级芯片的认证是一个挑战，需要与主机厂、一级供应商紧密合作。此外，晶圆方面的国产化也是我们下一步的重点。

《汽车之友》：对于智驾产业发展到L3、L4级别的最大困难，您有何看法？

唐海宜：迈向L3级别，最大的困难在于系统架构的全面升级，包括电子电气架构、安全架构和功能架构的变革。此外，感知模型的开发、训练和测试验证需要符合更高的安全合规标准。法律法规和道路基础设施的标准化也是亟待解决的问题。不过，随着技术的不断进步和市场的推动，这些问题将逐步得到解决。

《汽车之友》：在单SoC芯片上实现舱驾融合，特别是实现高速NOA这样的功能加上座舱功能，对芯片大小有何要求？安波福是如何在单SoC上实现这些功能的融合的？

唐海宜：在单SoC芯片上实现舱驾融合，特别是高速NOA和座舱功能的融合，对芯片算力有一定要求。从NPU的TOPs算力大小来看，要实现高速NOA功能，大约需要100 TOPs左右的算力，但这不是绝对的，具体需求会根据客户场景和部署模型的大小来决定。至于座舱功能，则取决于是否需要端侧模型的部署。

安波福通过基于风河产品的数字基座技术，在单SoC上实现了舱驾融合。我们在SoC之上加了一个虚拟机，这个虚拟机利用SoC的隔离性技术，将实时性、安全性、可靠性要求非常高的ADAS软件算法模型跑在风河的虚拟机之上的实时操作系统上。对于娱乐性的要求，我们同样通过虚拟机技术，将安卓系统架在虚拟机之上，来支撑娱乐性的相关工作。对于有一定功能安全要求的仪表，我们则架在商业化Linux之上。此外，我们还有一个跨域的通讯中间件，能够实现跨域协同，并且还能部署容器化的技术，通过操作系统的隔离和容器化部署，让ADAS相关人员跑在实时性要求非常高的实时操作系统上，同时实现功能的灵活部署和OTA过程中的封装隔离。

《汽车之友》：当前汽车行业的竞争格局非常激烈，特别是在智能化和电动化方面。您如何看待未来车企的竞争格局和整合趋势？安波福在其中将扮演怎样的角色？

杨晓明：当前汽车行业的竞争格局确实非常激烈，特别是在智能化和电动化方面。关于未来车企的竞争格局和整合趋势，我认为这跟中国的大环境是有关的。中国汽车市场提供了很多企业可以不断试错的机会，并不是一个纯粹的用产量或者用最后的产品就能达到通吃的环境。因此，我认为车企的竞争格局可能会持续很长一段时间，不会很快演变成赢家通吃的局面。

安波福在其中将扮演系统解决方案提供商的角色。我们拥有大脑和神经网络的产品组合，能够为行业提供系统解决方案。我们站在整车架构的维度来定义我们的零部件或者子系统，直接赋能整车厂。在智能化和电动化方面，我们将继续与车企紧密合作，提供全栈式的解决方案，帮助车企在竞争中脱颖而出。同时，我们也将积极参与行业的整合过程，通过技术创新和产业链协同，推动整个汽车行业的健康发展。

编者按：

安波福通过其独特的技术解决方案，不仅打破了传统分布式电子电气架构的瓶颈，实现了舱、驾、泊、控等功能的高效协同，还在算力分配、芯片国产化等方面取得了显著进展。面对未来智能驾驶市场的挑战，安波福展现出了坚定的信心和前瞻性的战略眼光。随着技术的不断进步和市场的日益成熟，安波福有望继续引领智能驾驶领域的发展潮流，为消费者带来更加智能、安全的出行体验。

来源：汽车之友