摘要：在刚刚过去的日产2024年财报说明会，4月接替内田诚成为日产CEO的埃斯皮诺萨，公布了多项调整计划。

千疮百孔的日产，正在努力“自救”。

在刚刚过去的日产2024年财报说明会，4月接替内田诚成为日产CEO的埃斯皮诺萨，公布了多项调整计划。

包括，到2027财年，在日本国内外共裁员2万名员工；将把该公司全球工厂数从17家缩减到10家；全球产能从350万辆减至250万辆等。

换言之，员工裁减15%，工厂缩减40%，产能削减30%。

他重点提到了在短期内就将实施的降本计划。

这项计划的目标，是在截至2027年3月的财年之前实现5000亿日元（约243.9亿元人民币）的降本。

这个“小目标”，约等于是“裁掉”了一个小鹏。

这比起此前的各路猜测，日产的“瘦身计划”还是比想象中的更有决心。

毕竟，背水一战的日产，也确实走到了关键时刻。

2023财年，日产盈利4266亿日元（约207亿元）。

来到2024财年，净亏损直接达到6709亿日元（约326亿元），一来一去差距巨大。

这么大的业绩滑坡，隐藏着日产各种各样的内忧与外患。

那么，这场“决心十足”的财报会，究竟会不会成为日产的转折点？一系列动作，又能否逆转颓势？

（1）日产的“坑”，究竟是怎么挖的？

很多人或许都会问，日产怎么就急转直下，走到了如此境地？

销量，或许是一个很好的镜子。

2024财年，日产汽车全球销量334.6万辆，同比下滑0.8%，而在2021年以前，日产在全球还能维持400万辆以上的销量。

这其中，中国和美国是日产下滑最快的两大市场。

对于销量的下滑，日产也并没有袖手旁观，曾为变革做过多次努力。

自“日产2030愿景”的发布以来，日产扩大了对电动化的投入，努力提升纯电车型的数量。

不过，日产的电动化战略，却是收效甚微。而日产在中美两国市场快速萎靡，既有自身的重大战略错误，也与其内部的动荡有关。

自2018年时任雷诺-日产-三菱汽车联盟CEO的卡洛斯·戈恩被捕后，集团内部便陷入混乱局面。

去年底与本田的“世纪大合并”也没能成功，接二连三的利空事件也让日产每况愈下。

（2）日产，亟需借鉴丰田和大众的“反击之战”

无论是裁员和减产，只是日产自救的第一步。

日产显然不能仅局限于减少经营支出，这只会让它的生存阵地越来越小，日产还要主动出击。

真正的挑战在于，如何从“止血”走向“重生”？

接下来，日产又该怎么办呢？

可走的路，很明显，可以“学习”丰田和大众的“反击之战”。

今年以来，大众、丰田等跨国巨头以“中国速度”推进变革，推出多款本土化纯电平台车型，并深化与中国科技企业的智能驾驶合作。

包括上汽大众的ID.ERA、一汽-大众的ID.AURA等，都十分接近量产状态，会在一年内陆续上市。

广汽丰田带来了铂智7，是广汽丰田中国研发团队主导开发的旗舰车型。铂智7在车内搭载了华为鸿蒙座舱，它也是这套系统首次登陆的合资车型。

丰田和大众是全球前两大车企，但在特殊的中国市场，他们已然开始走出一条不同于全球节奏的本土化路线，也开启中国主导研发“反哺”全球市场的新模式。

目前，丰田和大众以“更中国”的姿态，不断收复销量失地，重拾信心。

这样的样本，或许值得日产去学习。

在这种情况下，更深入的拥抱中国市场，恰是日产加速变革的“捷径”。

（3）功夫拍案

日产财报会上的每一个数字，都在叩问这家昔日日系巨头的转型路径。

现阶段，中国汽车市场不仅是全球最大的单一市场，更将成为定义新能源汽车未来的标准输出地。

伴随着全球车企普遍陷入“技术空心化”， 日产更得有一种“推倒重来”的勇气和变革，以“深度本土化”重构竞争力，死死抓住中国市场。

仅有如此，这场财报会才不会成为终点，而是日产真正觉醒的起点。

来源：功夫汽车