摘要：“大家有没有发现一个现象，车展概念车为什么少了？在快餐文化盛行的环境，还需要什么概念？有啥马上拿出来，但你不量产很快就成别人家的了，那谁还敢拿呢？这就是我们当下面临的现状。”

作者 / 温 莎

编辑 / 张 南

设计 / 柴文静

“大家有没有发现一个现象，车展概念车为什么少了？在快餐文化盛行的环境，还需要什么概念？有啥马上拿出来，但你不量产很快就成别人家的了，那谁还敢拿呢？这就是我们当下面临的现状。”

上海车展期间，上汽集团创新研发总院总设计师兼上汽英国技术中心总经理邵景峰火力全开，揭露了当下车市你死我活的现状，也引出了另一个话题，概念车正在消失。

对此，吉利汽车集团副总裁陈政深有同感，“有原因，也必然如此。”忙着开会的他没有说太多。

为了搞清楚概念车为什么变少了，《轩辕商业评论》采访了中国汽车设计界的8位设计师，其中5位在开会，2位在出差。今年4月，上汽集团旗下的MG名爵品牌举行了一场沟通会，品牌老大站在台上聊了一整个上午，忙着开会的邵景峰中途就离场了。

汽车产品更新迭代的速度加快了，很长一段时间，汽车产业节奏很慢，一款车的开发周期有48~56个月，可以慢慢打磨，但卷到现在只剩下20个月了，开发周期减少了一多半，留给设计师的时间也不多了。

中央美术学院王选政教授感慨，“设计周期变得特别短，整个产品更新的速度非常快，过去概念车有预测市场的作用，但现在似乎没有这种必要了，因为概念车和量产车之间的差异越来越小。”

著名设计师常冰则揭露了另外一个汽车设计“潜规则”，“最近十来年，出现很多‘假’的概念车——车子明明已经量产开发的差不多了，反过来基于量产设计稍作变化做一个所谓的概念车。然后先发布概念车，用来预热市场，几个月或者半年之后快速上市对应的量产车。”

常冰告诉《轩辕商业评论》，概念车正在变成量产车预热的手段，“给人的感觉是做完概念不久，量产车就出来了，响应很敏捷，但实际上是量产在前概念在后，是忽悠人。”

在他看来，不是概念车在消失，是真正的概念车在消失，“概念车这个词被曲解了，或者说成为了营销手段。

一个小知识是，概念车并不是一定要量产。

与量产车不同，概念车的本意不是为了销售，而是设计师和工程师的实验场，是表达品牌探索精神的载体，为的是展示美学创新、材料创新或者技术创新。

常冰强调，概念车和量产车是截然不同的两个阵营，是相互独立的。

几十年来，概念车一直是汽车战略中的重要一环，制造商们投入了大量资金创造未来。

不需要经历繁琐的系统工程和严格测试，不需要考虑预算，从大胆美观到光怪陆离，概念车的设计宗旨之一就是为了吸引眼球。那些过于激进的想法或天马行空的idea，在概念车上变成了先进的空气动力学、充满科技感的用户界面，尖端的传动系统。

“概念车是研发的加速器，”DS设计总监梅特鲁（Thierry Metroz）说，“其作用是测试未来的新技术，并加速开发。”

“概念车们能够审视新的设计，还能洞察新的制造工艺。”Glass's英国汽车编辑安迪（Andy Cutler）说，制造商还会利用概念车评估公众的反应，从而在设计变更方面做出更明智的决策。

没人能准确预测汽车行业的未来，但通过设计师的想象力，汽车制造商至少可以为不确定的未来做好准备，同时还能获得一些良好的宣传。

“概念车就是为了探索。”

常冰从设计师的角度进一步解释道，“之前大家都说车是圆的，我突然间提出了一个方的造型，这算一个新概念；还有基于材料的概念车，原来大家用钢造车，我现在想用布来造车，这也叫概念车。”

概念车是汽车发展的探索者。总而言之，概念车是造型，技术，材料，布局各种方面的创新。“我们现在很多普通的设计，都是当年概念车先探索出来的，若干年之后，才变成现实中的设计。”他说。

这样的例子数不胜数。比如，1993年的日内瓦车展上，奔驰带来了一款名为Coupe的概念车，后来被视为经典之作的四眼圆灯设计就是在这款概念车上率先出现的；再比如，2003年日内瓦车展上，奥迪的Nuvolari quattro概念车正式亮相，大胆展示出了“大嘴”设计，之后一体进气格栅一直沿用至今；2010 年，现代汽车推出的 "流体雕塑" 设计哲学，在量产车上实现后打造出了多款经典之作……

20世纪90年代中后期，汽车制造基本上沿用了这样的模式：先发布概念设计，紧接着进行量产。梅赛德斯奔驰SLK、保时捷Boxster，奥迪TT都是其中的代表。

然而，不是所有的概念车都要变成量产车才有意义，常冰说，“设计师在做概念车的时候，脑子里是没有量产的，有那样的想法就不叫概念车了。”

“概念本身就是我有一个新想法，我把这个想法表达出来，这叫概念。至于这个概念车什么时候变成量产车，是没有谋划的。”

一个不争的事实是，概念车越来越少了。

广汽研究院副院长张帆认为，技术和应用发展太快直接导致了概念车的减少，“量产车上的表现日新月异，把以往在概念车上才能展现的新功能新技术新场景都搭载了，使得概念车的显著性降低，给人带来的冲击力和新鲜感也不如以前。”

在张帆看来，上海车展期间，展出的概念车数量也不少，而是大家关注少了，话题少了……

据/，轩辕商业评论》的不完全统计，上海车展期间展出的概念车包括：荣威明珠概念车，奔驰Vision V概念车，宝马新世纪X概念车，上汽大众ID.ERA概念车，极狐ARCFOX 77°概念车……

一汽研发总院红旗造型中心首席设计师丁杨峰则表示，汽车开发节奏越来越快，设计师的工作负荷大部分都放在了量产产品上，“今年发布很多概念车都是接近于量产了，这样通过车展也可以作为一次市场验证的机会。另外，其实用户端也倾向于去看这样的概念车，更实际一些。”

他也提到，“如果品牌语言在一定时间内已经固化，车型形式也都没什么太大变化，那就没必要去做这件事。”

另一家大型国有集团的设计负责人告诉《轩辕商业评论》，研发成本控制造成的相关研究投入不足，导致了概念车的减少，“激烈的市场竞争下，研发资源主要投入在量产车开发上，研究型项目投入无法保证，”

而在常冰看来，概念车的投入并不高，远远小于量产车，不愿意做概念车，往往是因为短期不产出直接效益。

不是所有的品牌都必须做概念车。

“一家企业是否投入开发概念车，并没有对错只说。”常冰的用词十分精准，“我不能说所有的品牌都需要，大家诉求不一样，有的品牌是在一直向前走的过程中去创造价值的，有的品牌是跟着别人去创造价值的，是不同的商业模式。”

但可以确定的是，汽车行业需要概念车，“任何一款概念车的诞生对汽车行业都是有贡献的，一个品牌做出的概念车对所有品牌都是有贡献的。” 他说，概念车的持续存在表达了一个品牌愿意探索新技术，新理念的态度。

反之，“假如概念车都是基于已经开发完成的量产车儿倒推出来的话，那汽车设计的进步就会明显受阻。”

常冰说，最理想的状态是分为两个部分，一些人向前探索，一些人解决眼下的问题，相互独立，互相配合，“如果没有人做概念，就没人向前看；没有人做量产，停留在纸面和模型上也没有意义。两者之间是是互补的关系。”

随着智能电动的转型，世界的目光正在投向中国，中国汽车设计也进入了全新的发展阶段。陈政曾将中国汽车设计分为四个阶段：20世纪90年代，合资品牌把外方技术拿过来用，之后在具备功能的同时寻求造型；2008年至2015年间，从造型转变成设计维度，更多关注体验、实际诉求以及用户的需求；从2015年到现在，创新阶段。

“这个阶段我们有自己的主张、自己的语言，以及对用户、对产品本身形式的理解，进而形成了品牌。”陈政说。

在全新的阶段，概念车的存在颇具意义，“我认为要提升中国汽车品牌的设计竞争力，就必须要强化对于设计前瞻的研究，要加强这方面的投入。”另一位设计师朋友说到，“有些事总要有人做。”

来源：轩辕商业评论