摘要：汽车网站上查到的测试数据：当车速从60 km/h升至120 km/h时，以60 kWh电池为例，此时60 km/h时理论续航约450 km，而120 km/h续航仅约200 km。

电量显示明明还有200公里，上了高速却连一半都跑不到？

高速，对绝大部分电车来说（苟一下：不是所有）。也许、可能、大概：真的有那么亿点点费电。但，问题也不大

一起聊聊这个话题，结构大概如下

这其中，风阻是最大的变量。

汽车网站上查到的测试数据：当车速从60 km/h升至120 km/h时，以60 kWh电池为例，此时60 km/h时理论续航约450 km，而120 km/h续航仅约200 km。

高速时，看不见的风，变成实质上最大的阻力

再拿SUV和轿车做对比就比较明显。一般来说SUV会比轿车的风阻大出不少。·中大型纯电动SUV在120 km/h等速行驶时电耗可能在30 kWh/百公里左右·而小型纯电动车由于风阻更小，高速时百公里耗电可能只有16 kWh百公里左右；大概差了一倍了

关于风阻，可以去看这一篇：《内燃机时代省一升油，电动车时代省一阵风？》抛开其他变量，简单说下与车速的关系。

空气阻力与车速的平方成正比

而克服风阻所需功率与车速的立方成正比

换句话说，当车速增加时，风阻功率呈立方级快速增大。

例如，同一辆车在50 mph（≈80 km/h）时需要约7.5 kW推力，但在100 mph（≈160 km/h）时需要约60 kW（约高出8倍）——速度每倍增，阻力功率约增8倍。

PS：这个8倍并不严谨，高速时滚阻、机械损失等并不是呈立方级增大的，但在高速状态下风阻几乎主导了总阻力。

但、但、但，重点来了。这个风阻，电车和油车都要承受啊，为什么单单电车呈现一边倒的趋势。因为：油车在高速的时候，结合变速箱这个调节器，刚好让发动机工作在甜蜜区域。

而这个甜蜜区域的甜度，盖过了风阻的苦涩。

但当车速继续升高的话，油车也会变成油老虎的。

内燃机的热效率峰值只在特定转速和负载范围内才能实现。如：某2.0L发动机仅在约100–130 N·m、转速约1400–3000 rpm下才能达到最佳热效率；在低速低负荷（扭矩

因此燃油车在城市拥堵时非常耗油，而在高速巡航时，虽然阻力增大但发动机负荷接近其高效区间，燃油车每百公里的油耗反而降低。

这其中的关键就是变速箱：只要条件允许，就可以把发动机调节到甜蜜区。

对于电机，具有宽广的高效区间，通常在转速数千转到上万转时效率都很高（多在90%以上）。它能够从零转速即产生最大扭矩，无需怠速，因此在低速走走停停时几乎不浪费能量。当车速升高时，负荷提高时，效率虽然会有下降，但依然能够有不错的效率。这个时候，上变速箱这个调节器不是没用，理论上多挡可以让电机在更合适的转速区间工作。

如：ZF推出的2挡变速箱宣称能提高续航约5%；DriveSystemDesign公司声称3挡方案可提升续航15%

但实际上车，作用有待考量。量产的两档变速箱的Taycan，其实是为了放大扭矩，去冲加速的。后电机采用两挡变速箱，结果只是将0–100 mph加速时间缩短0.3秒，100–150 mph加速缩短1.4秒，但续航里程仅提升0.3%。

不过，能够跑得更快，虽然对续航只有一点点的实际贡献，那也是好的呀。为什么大部分的电车不用？

可能有两个原因：良品率、成本。

良品率：电机扭矩太大了，大到超出了现在油车变速箱分负荷，这使得造一台可靠耐用的多挡箱其实是一件“从零到一”的事情。据说啊，是据说啊：特斯拉早期Roadster曾自主研发两挡箱，但因为电机扭矩超高，无现成箱体可以承受，自己造的样机可靠性一直过不了关，最后只好放弃。

成本：光研发就需要大量的人力物力，研发出来的。这生生就是一个物理成本，要不要体现售价上，这是个关乎车型命运的灵魂提问。于普通量产车企来说，除非销量极大，否则开发和使用多挡箱的成本难以摊平。

对消费者，续航上直接体感也没那么强现在电车的续航基本能够支撑高速小几百的续航了，足够单次出行了而且，电费不是那么贵？对电耗的关注其实没有油耗那么高？很少有人对比百公里电耗的样子？

凡事讲个值不值当。对于车企来说，加几个挡位，物理上结构就多了，成本就高。不涨价，利润减少。涨价，可能份额就被别家抢走了。关于：“两挡箱 ≈ +50 kg、+3000 元成本 ↔ 高速省 8 % 电≈每 100 km 省 4 元”这件事

先保持价格竞争力，这是车企用脚投票的事实？。

大家觉得电车高速耗电高吗？能接受吗？会愿意为多档变速箱的电车付费吗？

来源：小林的杂七杂八