PRND为什么是PRND

摘要：这个问题，表面上是“直觉冲突”，背后却是几十年事故教训+人因工程+解剖学原理共同作用的结果。包括你看到的怀挡拨杆、旋钮式电子挡，其实也都还在遵循这套古老但成熟的体系。

关于PRND，有点想法。尽管主流市场是PRND，但为什么是PRND呢？
黑比亚迪的那个观点是“D挡向前推，R挡向后退才符合直觉”，但真的是这样么？
这个问题，表面上是“直觉冲突”，背后却是几十年事故教训+人因工程+解剖学原理共同作用的结果。包括你看到的怀挡拨杆、旋钮式电子挡，其实也都还在遵循这套古老但成熟的体系。
说到底，是“人的手”决定的。
从解剖学看：人的手腕，不是对称设计的。我们用右手握挡把（大部分车默认右手控制），做“往下拉”和“往前推”的动作时，其实是两种不同的肌肉控制机制。
往下拉挡把：属于掌屈（Palmar flexion），也就是把手指往手掌方向弯曲，对应肌群是桡侧腕屈肌、尺侧腕屈肌、掌长肌、指屈肌群，这些肌肉日常使用频率高，吃饭、写字、握笔、拉门把手……都是这套系统在工作，因此肌力强、控制感稳定。
往前推挡把：属于背伸（Dorsal extension），也就是把手指和手背方向掰上去，对应的是桡侧腕伸肌、尺侧腕伸肌、指伸肌，它们位于前臂背侧，生理上不如屈肌强壮，日常使用频率低，动作稳定性差，活动角度也更小。
角度限制上掌屈（下翻），最大角度约 80~90°，背伸（上翻）最大角度约 60~70°，而我们日常舒适操作区间通常只在最大活动范围的60~70%，也就是说往下拉挡把这事儿，手更擅长；而往前推挡把，容易别手腕、抬肩膀，既费劲又容易错位。
所以，将“常用动作”放在“更舒服的位置”，将“危险动作”放在“相对费劲的位置”，是一切合理交互设计的第一准则。
那PRND顺序是怎么来的呢？
自动挡设计最早可追溯到1930年代美国的自动变速器。那时候大家挡位排列五花八门：有的P挡在最底下，有的R挡挨着D挡，有的甚至倒车和前进之间没有物理阻尼，结果事故不断。于是到了50年代，美国《联邦机动车安全标准第 102 号》规定了R和D之间，必须有个N挡，P可以在R一侧的末端，于是就变成了PRND。通常来说，厂家在R挡和D挡之间也会设置按钮或物理阻尼，以防误操作。
动作路径和风险权重决定一切：
P挡：停车时最常用，也最重要，要放在最上面方便确认；
R挡：倒车风险高，要人为设定一个“特殊动作”提醒驾驶者；
N挡：空挡使用率低，不可误挂，夹在中间正合适；
D挡：前进是驾驶最常态的动作，要放在最顺手的位置。
所以，R挡必须被“埋”在高位+加入阻尼；D挡则放在下拉位，正好契合手腕下拉的自然路径。
这套标准背后的逻辑只有一句话：高风险动作要多一步确认，低风险动作要顺手顺流，你以为是反直觉，其实是反失误。
一个需要搞清楚的概念是，汽车的挡把不是“连续控制器”；而是切换驱动状态的开关，是“离散控制器”。它的逻辑是“动作触发状态变化”：你挂D挡后并不会马上动，还得踩油门，你挂R挡也不是往后推车，而是让变速器输出扭矩方向反转。挡把不是方向盘，不控制前后，而是“指令选择器”。就像你按了空调遥控的“制冷”按钮，并不代表你“按的是冷风的方向”。
也正因如此，汽车的挡位设计逻辑偏向“误操作防范”，而不是“符合方向直觉”，它可以不讲空间映射，但必须讲安全路径。
因此PRND看起来“反直觉”，其实很人性。
从最初的物理机械挡把，到今天旋钮式电子换挡、触摸滑块、语音挂挡，技术形态已经变了很多，但一个事实：不管形态怎么变，多数的顺序都还是PRND，正如你不会质疑键盘为什么是QWERTY（其实也有更快的键位布局，但没人用得起来），挡把的PRND顺序已经成了汽车交互的基础语法。比如说，今天新能源的导向下，怀挡、拨杆多了起来，但很多品牌依然沿用PRND。其实也是一样的，因为手指往下拨是自然的动作；往上拨反而更费力。于是，D挡依然被安排在拨杆下方，R挡被放在上方---完全延续了PRND的顺序和操作逻辑。这个设计背后的理念依然是常用操作最低成本，危险操作要故意不顺手。
也有特殊的产品。
如果你注意到了前面法规的BUG，也就是说，重要的是R和D之间有个N，并没有谁约束一定非得是RND，DNR行不行呢？
也是行的。比如昨天有朋友说到的、我没有想到的大众ID.3，就是DNR---它的右拨杆，可以这么拧。一旦脱离了那个手部、手指“容易的还是困难”的动作话题，似乎这也没什么问题，就是和主流设计相比，特立独行了，但这种产品，确实不多。