摘要：备受推崇的汽车杂志《人车志》（Car and Driver）对比亚迪在2009年底特律车展上展出的一款汽车的评价，对于这款中国制造商希望在几年内开始向美国出口的汽车来说，实在难以令人鼓舞。

“造型、制造质量和打磨”都“坦白说乏善可陈”。

备受推崇的汽车杂志《人车志》（Car and Driver）对比亚迪在2009年底特律车展上展出的一款汽车的评价，对于这款中国制造商希望在几年内开始向美国出口的汽车来说，实在难以令人鼓舞。

自此，全球汽车行业发生了翻天覆地的变化。

中国已成为全球最大的汽车制造商，占据了决定性的领先地位。尽管起步并不乐观，但比亚迪已超越特斯拉，成为全球最大的纯电动汽车（EV）制造商（如果算上插电式混合动力汽车，则遥遥领先）。

比亚迪助力中国汽车市场从曾经占据主导地位的外国竞争对手手中夺得了市场份额。与此同时，比亚迪与奇瑞、吉利和上汽等其他中国企业一起，将中国打造成为全球最大的汽车出口国，遥遥领先于德国和日本。

咨询公司高德纳的佩德罗·帕切科表示，中国汽车制造商如今渴望超越大众和丰田，成为全球汽车行业的领头羊。进一步扩大出口是实现这一目标的关键。花旗集团的数据显示，去年中国出口的汽车数量达到470万辆，是三年前的三倍（其中约三分之一来自在中国设有工厂的跨国品牌）。

预计这种增长势头还将持续——该行估计，到2030年，中国汽车出口量将达到730万辆。

这引起了现有汽车制造商的极大担忧，尤其关注欧洲道路上中国电动汽车数量的增长。然而，中国汽车出口的大部分（去年近四分之三）都搭载内燃机（ICE）。而且大多数汽车的目标市场既不是西欧也不是美国，而是世界其他地区。

越来越多的载车船只驶离中国港口，部分原因是国内市场增长速度和盈利能力均不如以往。去年，国内乘用车销量为2300万辆。

中国消费者过去主要选择外国品牌，但如今，国产汽车制造商占据了中国汽车销量的五分之三左右。

正如花旗集团的哈拉尔德·亨德里克斯所指出的：在国内，“中国人赢了”。

然而胜利是有代价的，利用补贴和其他政府激励措施打造本土电动汽车产业导致了严重的产能过剩。据伯恩斯坦公司称，中国工厂每年或许可以生产近4500万辆汽车，约占全球总销量的一半，但其产能利用率仅为该数字的60%。供应过剩引发了一场激烈的价格战。

为了寻找其他出路，中国汽车制造商纷纷转向海外市场。 比亚迪、吉利和长城汽车均表示，海外销售利润率比国内市场高出5到10个百分点。

然而，随着出口动力增强，出口机会却在减少。去年，欧盟对中国产电动汽车征收关税，以打击其认为的不公平补贴。咨询公司施密特汽车研究公司 (Schmidt Automotive Research) 的数据显示，中国品牌在欧洲电动汽车销量中的份额从2021 年的4%左右增长到2024年的10%，但到2030年可能仅攀升至 11%。如果这扇门半开着，其他门就会紧紧关闭。

拜登 担任总统期间征收的 100% 的关税实际上禁止了中国电动汽车进入美国，日本和韩国对本土品牌的强烈忠诚度以及与印度不稳定的外交关系使中国汽车制造商无法进入这些国家。

这些公司并未气馁，反而将重心转向东南亚、中东、拉丁美洲甚至非洲国家。

尽管每个国家规模相对较小，但加起来的销量却高达2000万辆甚至更多。与富裕国家或中国不同，这些国家大多数都发展迅速，而且国内产业规模不大，因此不会游说保护主义。另一家咨询公司JATO的费利佩·穆诺兹指出，这些国家的排放和其他法规也没有那么严格。

机会主义在其中发挥了一定作用。疫情期间芯片短缺促使西方汽车制造商专注于其最大市场上最昂贵、最赚钱的车型，而不是更适合发展中国家的廉价车型。这给中国留下了一个需要填补的空白。西方的制裁也起了作用。中国汽车的最大进口国是俄罗斯。

另一家咨询公司荣鼎咨询（Rhodium Group）的数据显示，当西方汽车制造商在俄罗斯入侵乌克兰后撤出时，中国品牌的份额飙升，从 2021 年的 9% 增至 2023 年的 61%。其中， ICE车辆的销量占了大部分。拥有自己汽车工业的俄罗斯对此并不高兴。2024 年，俄罗斯对进口汽车征收高额“回收费”，本质上是一种关税，以阻碍中国汽车的进步。

中国汽车制造商在其他市场也一路高歌猛进。

据伯恩斯坦公司称，他们目前在中东和非洲市场占有8%的份额，在南美市场占有6%的份额，在东南亚市场占有4%的份额，而几年前这一份额几乎为零。这些国家的电动汽车普及率低于发达国家，而且中国企业销售的大多数汽车都是内燃机汽车。

但是，在站稳脚跟之后，他们的长期目标是让这些市场实现电动化，而传统汽车制造商仍然将这些市场视为他们的“冰封领地”。

在一些意想不到的地方，电动汽车已经开始加速发展。研究公司彭博新能源财经 (Bloomberg NEF)的数据显示，在拉丁美洲，电动汽车目前占总销量的 6%，到 2024 年将翻一番。在全球第六大汽车市场巴西，电动汽车占比接近 7%，其中十分之九的电动汽车来自中国品牌。在墨西哥，电动汽车占比已达到 8%，在泰国约为 15%（相比之下，美国的比例为 8%）。这股热潮预计将持续下去。花旗银行的数据显示，到 2030 年，电动汽车将占中国汽车出口的四分之三以上，高于 2023 年的四分之一左右。

中国汽车制造商不仅会从国内发货。他们希望通过在海外建厂来站稳脚跟，以规避关税、节省运输成本并与客户保持密切联系。比亚迪在这方面走在了前列。该公司正在泰国和乌兹别克斯坦生产汽车，并在巴西、匈牙利、印度尼西亚、土耳其以及墨西哥设立工厂。奇瑞、长安、长城和上汽等其他汽车制造商都已在海外运营或在建工厂。花旗银行的数据显示，到2030年，中国企业预计将在海外生产250万辆汽车，其中约一半在欧洲，其余在发展中国家。

一些计划中的海外工厂可能无法实现。有迹象表明，中国政府将迫使企业放缓海外投资，以保持国内工厂的运转，并保护中国技术免受窥探。即便如此，荣鼎咨询公司估计，如果中国汽车制造商到2027年在南美的产量达到其计划产量的80%，仅凭本地生产的汽车，他们就能赢得高达15%的市场份额。

中国汽车制造商正在从传统汽车制造商手中抢夺他们原本习以为常的市场，从而转型为全球性企业。这意味着，在亚洲和中东地区的日韩汽车公司，以及在南美地区的大众、通用汽车和Stellantis（其最大股东Exor是《经济学人》母公司的部分股东）等西方汽车制造商，都将面临越来越大的麻烦。如果来自中国的海外竞争迫使传统汽车公司将注意力集中在美国和欧洲等受保护的市场，那么这些市场的竞争压力也会随之加剧。

在规模较小的市场打造品牌、签约经销商并建立服务网络，即使从内燃机汽车入手，也能让中国企业在这些地区扎根。在其他地方，中国汽车的魅力很难永远吸引购车者。

英国汽车杂志《AutoExpress》盛赞比亚迪Seal一款将于2024年在欧洲上市的电动轿车，其“美观、符合空气动力学的车身和强大的动力”，并称其为一款“非常严肃的汽车”。

来源：奇葩综艺说