摘要：当地时间5月25日凌晨，全球最大集装箱航运公司地中海航运（MSC）旗下的一艘货轮“MSC Elsa 3”轮在印度南部喀拉拉邦附近海域突发倾覆事故。这艘建造于1997年、可装载1730个标准集装箱的船舶，沉没时正载有640个集装箱，其中包括13个装有危险货物的集
根据印度媒体报道，当地时间5月25日凌晨，全球最大集装箱航运公司地中海航运（MSC）旗下的一艘货轮“MSC Elsa 3”轮在印度南部喀拉拉邦附近海域突发倾覆事故。这艘建造于1997年、可装载1730个标准集装箱的船舶，沉没时正载有640个集装箱，其中包括13个装有危险货物的集装箱（12个为电石，1个为其他危险品），以及超过450吨的柴油和燃料油。尽管船上24名船员全部安全获救，但事故后续的生态风险、法律争议以及国际海运规则问题迅速引发关注。
印度海岸警卫队的紧急响应堪称高效：通过空中监视锁定救生筏位置，协调多艘商船参与救援，并在事故后迅速部署污染防控措施。然而，随着部分集装箱漂浮或沉没于敏感海域，新的问题浮出水面——若有人从海上打捞到集装箱，是否可以合法占有？其背后的法律逻辑和现实困境值得深究。
“”MSC Elsa 3“”号集装箱船已沉没
集装箱落水后，其法律属性的转变成为核心争议。根据《联合国海洋法公约》（UNCLOS），公海上的船舶残骸和货物通常被视为“无主物”（Res Nullius），但具体归属权需结合船东声明、打捞者意图及所在国法律综合判断。
国际救助公约框架：根据《1989年国际救助公约》，若打捞者主动救助遇险财产（如漂浮的集装箱），有权主张“救助报酬”，但需满足“无效果，无报酬”（No Cure, No Pay）原则。然而，这一规则通常适用于船东主动请求救助的情形，而本次事故中集装箱已脱离船舶控制，法律适用存在模糊性。沿岸国管辖权：事故发生在印度专属经济区内，根据UNCLOS，印度对海域内的人工设施、海洋环境保护享有管辖权。若集装箱漂至印度领海或海岸线，印度政府可依据《印度商船法》将其视为“漂流物”，要求发现者向当局报告并上交，否则可能构成侵占罪。危险品特殊规定：由于涉事集装箱中包含电石等危险物质，国际海事组织（IMO）的《国际海运危险货物规则》（IMDG Code）规定，此类货物即便沉没也需由专业机构处理，私人擅自打捞可能面临刑事指控。类似事故中，围绕海上漂浮物的法律纠纷屡见不鲜，2019年，“MSC Zoe”号集装箱船在北海丢失数百个集装箱，部分被荷兰渔民打捞。荷兰法院裁定，渔民需归还货物，但可获10%-30%的货物价值作为奖励。这一判决体现了对“善意救助者”的鼓励与对物权的平衡。
2019年1月2日，超大型集装箱船“MSC ZOE”轮，在欧洲北海水域遭遇恶劣天气导致超过270个集装箱落水
“MSC ZOE”轮部分落水集装箱被冲到当地海岸
回到本次事件，若印度渔民或私人船只打捞到集装箱，可能面临三重风险：
环保责任：电石遇水生成易燃易爆的乙炔气体，擅自开启集装箱可能引发爆炸或污染，导致民事甚至刑事责任。跨国诉讼：MSC作为船东可能主张对货物的所有权，打捞者若私自占有，可能面临跨国追索。政府罚没：印度当局已发布沿海警报，明确禁止接触漂流集装箱，违者可能被处罚。“MSC Elsa 3”轮已服役27年，接近集装箱船平均退役年限（25-30年）。此次事故再次暴露老旧船舶的结构风险：一是稳性问题，初步推测倾覆可能与配载失衡或船体老化有关，但具体原因尚待调查。二是危险品管理漏洞，电石属于遇湿易燃的4.3类危险品，其运输需严格密封和隔离。MSC未公开具体包装是否符合IMDG规范，引发业界质疑。
国际航运协会（ICS）数据显示，2020年以来，全球集装箱船事故中约15%涉及危险品货物，但仅有30%的航运公司公开其危险品应急预案。此次事故或推动IMO强化对老旧船舶和危险品运输的监管。对于落水集装箱，从法律角度看，海上捞到集装箱绝非“天降横财”，而是涉及国际公约、沿岸国法律、环境责任的复杂命题。
来源：海员气象
