摘要：2008年，在香港科技大学电子工程系任教的李泽湘带着资金和人员加入了学生汪滔岌岌可危的无人机创业项目；同年，二人在西藏完成首次无人机珠峰地区飞行测试，大疆此后逐步发展成为无人机行业巨头。
作者：苏杭
出品：洞察IPO
2008年，在香港科技大学电子工程系任教的李泽湘带着资金和人员加入了学生汪滔岌岌可危的无人机创业项目；同年，二人在西藏完成首次无人机珠峰地区飞行测试，大疆此后逐步发展成为无人机行业巨头。
近日，“大疆教父”李泽湘带着自己最新创业成果来到港股市场门前。
港交所披露，希迪智驾科技股份有限公司（以下简称“希迪智驾”）向港交所递交主板IPO申请，中金公司、中信建投国际、中国平安资本（香港）为联席保荐人。
希迪智驾目前处于商业化早期阶段，尚未实现盈利，所谓的高市场占有率也更像是文字游戏的产物，却在创始人的光环加持下被众多知名投资机构一路“抬”至IPO门前，或又是一个资本“催熟”的典型案例。
希迪智驾是中国领先的商用车自动驾驶产品及解决方案供应商，专注于自动驾驶矿卡及物流车、V2X技术及智能感知解决方案的研发，并提供以专有技术为基础的尖端产品及解决方案，于往绩记录期间主要专注于自动驾驶矿卡。
根据灼识咨询的资料，按2024年的产品销售收入计，希迪智驾是中国最大的商用车自动驾驶技术公司，拥有16.8%的市场份额；于自动驾驶矿卡解决方案市场的市场份额为37.7%。
鉴于乘用车在开放道路、复杂交通状况下的应用场景，以及自动驾驶事故责任划分尚不明确，目前其仍以自动驾驶辅助系统（ADAS）的应用为主。
而希迪智驾所在的自动驾驶商用车尤其是矿卡行业，则由于在封闭环境中进行自动驾驶作业的责任在于场景操作者，而非公共交通机关，且封闭环境允许在扩展至更广泛的应用之前，先于受控环境中全面部署自动驾驶解决方案，因此为自动驾驶（AD）技术的早期测试及部署提供了理想环境。
截至2022年、2023年及2024年，希迪智驾分别服务44名、85名及131名客户。截至2024年12月31日，希迪智驾交付了143辆自动驾驶矿卡及60套独立自动驾驶卡车系统，并收到446辆自动驾驶矿卡及230套独立自动驾驶卡车系统的指示性订单。
2022年-2024年（“报告期”），希迪智驾分别实现营业收入3105.6万元、1.33亿元、4.10亿元，2023年、2024年营收增幅分别为326.98%、209.22%。
同期，其净利润分别为-2.63亿元、-2.55亿元、-5.81亿元，去除以股份为基础的付款、按摊销成本计量的附有优先权的金融工具的财务成本等影响后的经调整净利润分别为-1.59亿元、-1.38亿元、-1.27亿元。
亏损的原因一方面是公司处于商业化早期，毛利率水平较低，报告期内分别为-19.3%、20.2%、24.7%。
尤其是自动驾驶方面，2022年，为了取得公司首个大规模实施的自主采矿项目——句容项目的市场准入，希迪智驾“赔本赚吆喝”，采取了竞争性定价策略，导致当年产生毛损。
此后尽管自动驾驶方面毛利率有所提升，但另一项主营业务V2X（车联网）业务毛利率又大幅下滑，导致整体毛利率提升并不高。
图片来源：希迪智驾招股书
另一方面，公司持续投入研发费用。报告期内研发费用分别为1.11亿元、9039.6万元、1.93亿元，研发费用率分别高达355.8%、68.2%、47.1%。
招股书显示，目前希迪智驾按销售收入计，为中国自动驾驶商用车市场的第一名，公司A、B分列第二、第三名。按车队运营收入计，第一名为公司C。值得注意的是，公司A、B、C均是为矿卡提供自动驾驶解决方案的自动驾驶公司。
因此不难发现，率先布局矿卡几乎是商用车自动驾驶行业的共识，也是破局之道，但头部参与者以2014年以后成立的新公司为主，表明行业处在较早期，存在较多不确定性因素。
图片来源：希迪智驾招股书
招股书显示，于2025年，中国自动驾驶矿卡产品销售市场预计将达到人民币13亿元，故希迪智驾预计将拥有46%的市场份额。
不过，如此高的市场份额，得益于招股书将自动驾驶矿卡解决方案分为了两种形式，一是产品销售，即全面交付产品并获得一次性收入；一是车队运营，运营公司为客户提供全面服务，按不同的合作形式采取不同的定价措施。
希迪智驾主要采用产品销售模式，在该模式下，2024年市场份额约为37.7%，同期第二、第三名的公司A、公司B市场份额分别约为26.8%、21.6%。
但在车队运营模式下，排名第一的公司C运营的矿卡数量达到960辆，2024年市场份额达到58.2%，与第二、第三名的公司A、公司B的5.8%、4.4%形成显著差距。
尽管希迪智驾在招股书中列举了种种车队运营模式的缺点，如运营成本相对较高，回款周期长以及可能导致与客户在车队运营方面的直接竞争等，但放弃车队运营也意味着放弃了一个更大规模的市场。
招股书显示，公司C于2024年车队运营收入在5-10亿元，市场份额为58.2%，以此计算整体市场规模约为8.6-17.2亿元；而同期希迪智驾车辆运营收入约为2.5亿元，市场份额为37.7%，意味着整体市场规模约为6.6亿元。
图片来源：希迪智驾招股书
2017年，李泽湘应长沙市的邀请，与刚刚回国的机器人、信号处理及汽车方面专家马潍共同成立长沙智能驾驶研究院有限公司，即希迪智驾前身，开始了商用车智能驾驶方面的研究。
高科技初创企业的标配除了行业专家，还有就是投资机构。
2018年3月，公司刚刚起步，就收获了北京红杉、光控资本、联科投资、百度风投、清水湾香港创投、蓝思科技等多家机构及公司合计3000万美元的投资。
此后，希迪智驾又分别于2018年11月28日、2019年12月9日、2020年7月至9月、2021年2月2日、2021年6月1日、2021年10月至11月、2022年4月至6月、2024年2月1日分别获得融资，累计筹集资金约人民币14.92亿元。
值得一提的是，2022年6月28日C轮融资过后，希迪智驾的融资进程放缓，彼时投后估值约82.70亿元，直至2024年2月1日，策源广益数字基金向公司投资2400万元，一举将投后估值带到90.24亿元。
而此次希迪智驾港股IPO采用2023年3月港交所推出的18C规则，对于未商业化公司市值要求为100亿港元（2024年8月23日修订后已降至80亿港元），以2024年2月汇率计，100亿港元约合人民币90.9亿元，希迪智驾刚刚摸得着门槛。
当然，随之而来的还有对赌协议。
招股书显示，倘公司撤回申请，或中国证监会、证监会或联交所不接受、拒绝或终止公司的发行，或发行未于2026年2月5日前发生、未于向联交所首次提交申请18个月内发生、申请未获批准，则股东有权恢复行使撤资权。
鉴于公司于2024年11月首次向港交所递交申请，在不主动撤回的情况下公司首个触发对赌协议的时间点将为2026年2月5日。
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来源：洞察IPO