摘要：鸿蒙座舱5基于MoLA混合大模型架构，实现语音、视觉、手势多模态交互。例如，用户可通过自然语言指令“我有点冷”联动空调、车窗调节，并获得个性化内容推荐（如华为音乐、视频平台）。

华为万名研发人员及千亿研发投入，杀死了中国自动驾驶系统第一梯队之争暨2025年L3和2026 L4两场决赛

（本文系个人观点且带有个人主观研判观点，观点不一定正确，请同行专家批评指正）

1、华为2025年4月22日发布乾崑ADS 4和鸿蒙座舱5，华为杀死了中国自动驾驶系统第一梯队之争暨2025年L3和2026 L4两场决赛

华为2025年4月22日发布的乾崑ADS 4和鸿蒙座舱5，标志着其在智能驾驶与座舱交互领域的技术的全球领先性。

鸿蒙座舱5基于MoLA混合大模型架构，实现语音、视觉、手势多模态交互。例如，用户可通过自然语言指令“我有点冷”联动空调、车窗调节，并获得个性化内容推荐（如华为音乐、视频平台）。

华为候补董事、车BU CEO、引望CEO靳玉志官宣了华为高速L3解决方案。

国内外友商何时官宣高速L3解决方案，则追上华为乾崑ADS 4。

本文认为，国内智驾系统相对领先的小鹏、理想等自动驾驶系统至少落后华为ADS 4至少1年以上，特斯拉FSD V13落后华为ADS 4 1.5-2年。（因未研习地平线和Monmenta自动驾驶，本文对它们何时追赶上华为ADS 4不做评判）。

因此，乾崑ADS 4与全球其他智驾系统形成代差，华为杀死了中国自动驾驶系统第一梯队之争暨2025年L3和2026 L4两场决赛。

2025（第三届）未来汽车先行者大会上，华为常务董事、终端BG董事长余承东5月31日表示，华为鸿蒙智驾系统已超越“第一阵营”，成为行业绝对领先者‌，是第一名。“我们有信心能持续保持，还能够继续扩大第一名的领先优势”。

谈及鸿蒙智能座舱，余承东说，我们曾经引领智能座舱行业的发展和进步，但这两年因为在忙着搞原生鸿蒙系统，所以创新的速度稍微慢了一点点。“但是我告诉大家，我们下一个版本升级和迭代以后，又会甩开整个行业一大截”。

余承东：“我今天先把牛吹到这里，大家继续看，看我们能不能做到”。

华为的技术突破加速了行业对L3级技术能力储备的重视，但商业化路径仍需政策与法规的协同推进。

乾崑ADS 4技术能力达到L3级，支持高速NOA（导航辅助驾驶）、城区LCC（车道居中控制）及自动泊车等功能，但受限于中国L3级法规尚未全面开放，其商业化仍以“L2+辅助驾驶”形式推进。例如，问界M9搭载的ADS 3.3需驾驶员保持监管，系统在复杂场景（如匝道汇入、施工路段）中提供辅助决策，而非人工接管。

余承东在5月31日在（第三届）未来汽车先行者大会上说，2025年Q4 ADS 4 实现高速 L3 商用。

2、华为乾崑ADS 1.0→乾崑ADS 2.0→乾崑ADS 3.0→乾崑ADS 4，历时4年1460天直接间接研发投入1000亿元的凤凰涅槃过程

华为是按5年或10年规划即“坐10年冷板凳”突破技术，全球唯有华为有L3、L4、L5商用落地的相对精准计划同时按期实现计划的科技公司。

因此，华为历时4年即1460天实现从乾崑ADS 1.0→乾崑ADS 2.0→乾崑ADS 3.0→乾崑ADS 4点的技术突破，正是华为10年自动驾驶系统战略之L3解决方案的阶段性突破。

华为乾崑ADS系列从1.0到4.0的迭代，历时4年（约1460天），直接研发投入累计约400亿-500亿元（华为官方披露自动驾驶专项投入为每年超100亿元），构建了从感知、决策到执行的闭环技术生态。

华为5G及5.5G、昇腾、麒麟、鸿蒙，每一个单项投入大体是千亿或千亿量级。

故，华为乾崑ADS 4直接间接研发投入已过千亿元。

2023年，以华为乾崑ADS 2.0及鸿蒙座舱为主要资产的评估价是1150亿元（长安和赛力斯已成交股份价格）。

所以，华为乾崑ADS 4和鸿蒙座舱5等现估值理论上应该为1150✖️系数3（以专业机构评估为准）。谷歌Waymo估值3000亿元，其能力远不及华为ADS 4。

华为核心技术突破如下：

（1）芯片自研：昇腾系列AI芯片支持BEV+Transformer算法的高效运行，MDC计算平台算力达400TOPS。麒麟处理器用于车机芯片。

（2）算法优化：通过“世界引擎”仿真生成极端场景（如暴雨、夜间逆光），缩短算法迭代周期。

（3）硬件冗余：4颗等效128线激光雷达（水平视场角120°，垂直分辨率0.1°）（前向激光雷达是192线程）。12颗8MP高清摄像头，形成多传感器冗余设计，主雷达故障时备用雷达可在100ms内接管感知任务。

（4）华为独门绝技：4-150公里全向主动安全AEB技术大规模商用（后向和侧向AEB技术是华为发明）。

截至2025年5月，搭载HUAWEI ADS智能驾驶辅助系统的车型，已累计避免可能的碰撞超181万次。

（5）截至2025年3月31日，乾崑智驾系统暨鸿蒙智行及问界、智界、享界和华为HI模式自动驾驶里程超过25亿公里。华为2023年4月上市的ADS 2.0无图智能辅助驾驶版本，这标志着华为在无图自动驾驶技术上的重要突破。该版本减少了对高精度地图的依赖，采用RCR算法实现导航地图和现实世界的匹配，大幅提升了系统在城市环境中的泛化速度和更新频率。

（注：中国2024年L2级辅助驾驶渗透率已达57.3%。）

（6）生态构建：华为通过AOS（智能驾驶操作系统）、VOS（智能座舱操作系统）实现软硬件协同优化，但部分硬件（如制动系统）仍依赖博世等合作伙伴，形成“软硬协同、开放合作”的生态模式。

华为的全栈自研路径为行业提供了技术标杆。但高研发投入与垂直整合模式对中小企业形成挑战，推动行业分化为“自研派”与“合作派”。

华为乾崑ADS 4赢者通吃和其他自动驾驶系统追赶上华为ADS 4，各有利弊。

本文支持良性竞争，共同推动自动驾驶系统更好为人类服务，大幅度降低交通事故率。

本文坚决反对三个观点：一是“华为行我也行”；二是假借特斯拉FSD领先华为乾崑ADS自动驾驶混淆视听；三是主机厂虚假宣传智驾系统，造成大量无辜伤亡。

余承东5月31日还称，按照华为质量标准，有的车厂一台车都不能发货。余承东强调，质量是我们的生命线，质量才是最大的豪华，品质才是最大的豪华。

余承东强调质量是生命线，并批评行业存在“不顾生命安全乱吹牛”的现象‌。他呼吁“不能以最差生的成绩限制行业发展”，虽未点名具体企业，但网友普遍认为其言论影射近期因智驾事故陷入争议的某七网红车标准版‌。该车型因算力较低（84TOPS）且无激光雷达，被业内人士认为应对突发能力不足‌。

3、迄今为止，华为4激光雷达是L3和L4的最佳解决方案和唯一解决方案

华为的四激光雷达配置（覆盖车身360°范围，探测距离250米）通过多传感器融合显著提升了环境感知能力，尤其在复杂天气和弱光环境下表现优异，但其高成本（单颗激光雷达约500-1000美元）限制了中低端车型的普及。

三家自动驾驶方案技术对比：

• 华为方案：4激光雷达+4D毫米波雷达+超声波雷达+摄像头冗余系统，强调安全性与鲁棒性。

• 特斯拉方案：纯视觉方案（无激光雷达），通过FSD芯片和占用网络算法实现城市NOA，成本更低但依赖海量数据训练。

• 小鹏方案：双激光雷达+摄像头融合，平衡性能与成本，适用于中高端车型。

小鹏方案和特斯拉方案落后华为1年-2年，基于两个核心技术指标：一是二者未官宣突破4-150公里全向AEB技术；二是纯视觉方案在特殊天气及场景下，安全下限不能过关L3。

当然，4激光雷达方案是华为的技术选择，但并非行业唯一路径。车企需根据资源禀赋（如数据积累、成本控制）选择技术路线，激光雷达的渗透率将呈现“高端车型优先、中低端车型观望”的分化趋势。

（第三届）未来汽车先行者大会上，余承东5月31日展望称，2025年Q4 ADS 4 实现高速 L3 商用，2026 年之后实现高速 / 城区低速 L4。

4、华为乾崑ADS 4即高速L3领先全球竞争对手的核心技术是什么

华为乾崑ADS 4在高速L3领域的技术优势体现在云端AI训练、全域安全架构与超强感知硬件的协同创新。

一是云端AI训练。通过“世界引擎”仿真生成海量长尾场景（如夜间逆光行人、施工路段锥桶），训练效率较传统实车测试提升显著（具体倍数需基于华为内部数据，行业通常认为仿真训练可覆盖90%以上场景）。

二是全域安全架构。软硬件冗余设计，支持主雷达故障时备用雷达100ms内接管感知任务，系统级故障容错能力通过ISO 26262 ASIL-D认证。

三是超强感知硬件。4颗激光雷达与12颗摄像头形成“天地一体”感知网络，端到端时延降低50%（至约200ms），通行效率提升20%（如匝道汇入成功率从80%提升至96%）。

四是全向主动安全AEB技术托底。

华为的技术优势为L3级自动驾驶的商业化提供了安全与效率保障。

5、几千亿研发投入梦断高阶智能电动汽车暨苹果、三星下马智能电动汽车项目，以及国内10余家主机厂自动驾驶系统“华为行我也行”的方向正确与否值得商榷

华为在自动驾驶领域的千亿级研发投入（含智能汽车解决方案BU全领域）形成了技术护城河，但需理性看待行业技术路线差异。

华为模式是全栈自研+垂直整合，适用于资源充沛、技术储备强的企业。

苹果“泰坦计划”于2024年2月至3月间由管理层决定终止，9月完成许可证注销；十年间投入数百亿美元，但因技术、市场及战略调整（转向AI）而终止‌。本文认为，华为乾崑ADS自动驾驶成功是苹果终止的原因之一。

三星同样下马智能电动汽车项目，专注于自动驾驶系统研究。

国内主机厂至少有超过10家自动驾驶系统，包括主机厂与第三方自动驾驶公司联合模式，如吉利、长城、理想通过自研+合作模式（如与Momenta、地平线合作），他们在自动驾驶领域取得进展。

但是，累计数百亿到上千亿自动驾驶系统研发都交“学费”值得吗？

华为的成功经验表明，自动驾驶技术的突破需持续高强度研发投入，但全栈自研并非唯一路径。企业需根据资源禀赋选择技术路线，避免盲目模仿导致的资源浪费与技术滞后。

6、结束语

华为乾崑ADS 4与鸿蒙座舱5的发布，标志着其在智能驾驶与座舱交互领域的技术领先性，但商业化落地仍需法规与场景适配。

华为全栈自研模式为行业提供了技术标杆，但高研发投入与垂直整合模式对中小企业形成挑战。行业技术路线呈现多元化，激光雷达、纯视觉等方案将并存，车企需根据资源禀赋选择路径。

华为的成功经验表明，自动驾驶技术的突破需持续投入与创新，但需理性看待技术路线差异，避免盲目跟风。

大多数中国主机大厂和新势力都提出自家自动驾驶系统。

比亚迪“天神之眼”、广汽“星灵智行”、吉利“千里浩瀚”、奇瑞系“猎鹰智驾”、长安系统“天枢智驾”长城基于“核心自研+全栈可控”战略，新势力蔚来NAD自动辅助驾驶系统、小鹏XPILOT智能辅助驾驶系统、理想AD辅助驾驶系统、小米辅助驾驶，大多数智驾系统具备实现L2++能力，但能否有足够的研发投入及研发人员突破L3，企业需做出战略决策。

奇瑞于近期将旗下子公司雄狮科技、大卓智能与研发总院相关业务进行整合，统一成立了“奇瑞智能化中心”，是正确抉择，但下一步智驾战略方向又是十字路口。

选择华为乾崑ADS 4和鸿蒙座舱5先入L3，是主机厂和新势力现阶段明智选择。

主机厂是否具备如华为长期主义暨砸钱砸研发人员及科学家研发智驾系统，是一个企业艰难的战略决策问题。

来源：遥遥领先的M9和M60一点号