摘要：巨大的钢铁巨兽遭遇的碰撞并非只有海浪，还存在对现代工业文明的巨大拷问。2018年发生于挪威“海尔格・英斯塔”号护卫舰与希腊油轮之间的碰撞案就仿佛一面棱镜，呈现出现代舰船上繁杂系统埋藏于深处难察的多重隐忧。经由挪威安全调查局（NSIA）、国防物资局（NDMA）与

作者：国防科技大学气象海洋学院 盖阔

巨大的钢铁巨兽遭遇的碰撞并非只有海浪，还存在对现代工业文明的巨大拷问。2018年发生于挪威“海尔格・英斯塔”号护卫舰与希腊油轮之间的碰撞案就仿佛一面棱镜，呈现出现代舰船上繁杂系统埋藏于深处难察的多重隐忧。经由挪威安全调查局（NSIA）、国防物资局（NDMA）与西班牙纳凡蒂亚造船厂共同负责对该事件的调查取证，经过三维联动的形式，从技术反溯、操作还原、设计反思三方面对海上碰撞事故中隐藏的技术真相进行分解探究，使得该隐形灾难的秘密最终被披露出来。

多维视角下的事故解剖：调查框架与系统解构

从舰艇物理上13个水密舱室均是模块化的，原来的本意是为了保证安全，但是如今却成了“硬伤”，被利用成为不足；从正式刊物中没有这个空心传动轴，非官方图纸上可以看到通体都是空心的传动轴里面没有什么东西，上面全是液压管路，还有各种各样的反馈传感器，没有做任何防护措施，在撞击时就立刻会有海水从柔性联轴器中涌入到主减速机舱室内。“结构性疏漏”犹如一枚早已准备好的“引信”，只需触碰一二便会出现一系列的问题。电力采用并联工作模式，造成产生短路的几率变大；操舵有多个操作节点，而有通信的情况下可能会导致操舵的过程出现紊乱；稳性计算迟缓造成了最后一个决胜的关键失去时机。

图1：“海尔格・英斯塔”建造图纸

事实上，电力系统本应该是冗余配置，在现实中却极易崩溃，两者形成极大的反差。主配电板接4台并联柴油发电机组，理论上能够正常运行保障，但未总结汲取2015年类似事故经验，两舷同时启动4台并联发生碰撞引发“理论可行”事故，把主配电板强制并联后本来作为保护部分变成了受威胁部分，从而也导致操舵、通信和损管系统的瘫痪。可见现在的舰船处在完全依赖于自动化的状态和需要继续保留足够的人工操作部件之间存在一种紧张的局面，当人们完全相信技术而忽略了对技术背后复杂性的敬畏之后，在表面上看起来正确的东西可能会慢慢隐藏起各种隐患。

动力与操控的双重困局：系统失效的连锁反应

危机时刻的动力系统“高低搭配”模式暴露出一些设计缺陷：理论上讲，柴电-燃气涡轮联合动力装置(CODAG)能根据实际工况灵活选择运行模式，但这次碰撞却导致了其左轴螺旋桨转速降为零、右轴卡死的非对称状态；位于传动轴内中部位置的液压油分配装置(OD-box)因为位置的错误反而成为海水通路，未加密封的反馈传感器就像敞开的门一样随时让海水进来。由以上这个“细节决定成败”的例子可以更加深刻地理解在工程中一直强调的“魔鬼藏在细节中”这句话。

图2：综合平台管理系统

操舵系统的设计有多种操控行式是为了应对可能发生的各种状况下实现冗余操作的需要，在实际发生事故时却带来了决策上的困惑。从驾驶台“分裂随动”到舵机舱的手动液压阀分别有4个控制点，在通信中断或电力中断情况下不同节点脱离了联系，陷入各自孤立状态。IPMS系统的记录显示，液压泵停车后重新启动有20s的滞后时间，而且由于负载中心(LC7)断电只有单舵工作，那么在这段不可控的黄金时间里舰船并不能够实现转向。不仅仅是技术系统的失灵，更是人机协同作用体系的分崩离析。过分依赖自动化操作而缺乏应急操作的训练使得“软件”与“硬件”的问题同在。

由于稳性计算系统滞后于人机合作的技术演变，在运用嵌入IPMS 的电子稳性计算器时发现，其能根据瞬时状态信息建立模型，并实时更新完善自稳性曲线，但实际效果并不理想，停留在简单的“数字摆设”层面；由于纸质的稳性图(CarpetPlot)是人工绘制，在应急洗消或洗舱操作时不能及时对进水风险进行评判，且与传统的稳性卡片相比差别不大。“技术工具先进化”而“人员技能传统化”，是现代军事体系中效率与安全权衡下的必然产物。

损管体系的结构性裂痕：设计理想与实战落差

排水系统的创新设计在实际运用中出现了不适应的情况。以射流泵（Ejector）为核心的无泵排水方案，虽然具备抗堵塞的优点，但对舰外水源有很强的依赖性。当发生碰撞致使尾部进水口被淹没后，射流泵由于失去工作介质而很快失效。而且，远程阀门和应急手动装置在物理位置上是分隔开的，这让损管人员不得不在水密舱室之间来回奔波操作。更需要引起重视的是，标注为“Y”状态（海上航行时关闭）的通风阀，因为标识不够清晰以及维护工作的疏忽，实际上处于开启状态，从而成了海水倒灌的“额外通道”。

舱室密封性缺乏有效的验证机制，导致理论数据和实际工作状况相差甚远。Q甲板（尾楼甲板）的液压舱口盖设计存在倾斜角度方面的缺陷，关闭后仍有毫米级的缝隙。并且，橡胶密封圈的老化问题早就有了预警，却没有启动相应的更换机制。 2014年，DNVGL船级社曾提出排水系统分设的建议，但受预算限制，该建议未能实施。这使得日常排水和应急排水功能相互混杂，在舰船遭遇碰撞后的混乱情况下，难以实现有效的排水作业。这种在“遵循规范”和“控制成本”之间的权衡博弈，凸显了舰船全生命周期管理所面临的系统性难题。

由于跨部门协作流程中存在着不少漏洞，必然会加大其在技术层面的缺陷。比如，在 2017 年的一份关于稳性计算器存在问题的内部报告未能引起重视，并开展一系列培训的原因主要是因为这份报告的表述过于模糊不清，另外由于排水阀远程控制电缆与应急装置之间都是分舱布置的，也体现了设计单位和使用单位对需求的不同认识，正如在访谈中所说的“太忙了根本没有时间进行演练，即使演练也只是把业务做完后再把相关工作做好而已，真正的事故甚至一次两三次故障都是放在现场准备去解决的”。即“该做”“先做”是对任何事物、工作的普遍规律，“安全预演”理应在“该做”和“先做”之前，这一思维判断依旧是基于当前军事化要求之下不得不做出的无奈之举。

技术哲学的再思考：从“绝对安全”到“动态容错”

深海事故就是的一面镜子，镜子里出现了智能化不断发展背景下现代舰船技术的两面性：集成了IPMS系统的船舶将以前所有电气系统的操控都放置于电子屏幕上，在技术不断智能化发展过程中，物理层面上始终要具备的应急冗余不断地在消失；而对于隐身化与推进力的要求不断增加，那么对于最基础的水密性以及可维护性显然得不到足够多的重视。这种重前沿轻底层的基本发展思路已经从一开始的针对军用舰船延伸到民用舰船上，成为了如今产生“系统性风险”的主要原因之一。

历史告诉我们，这是一道技术越精良越可靠、就越容易滑向“安全矛盾”的铁壁。从“泰坦尼克号”水密舱盖没有考虑破洞串联扩展的风险，到“深水地平线”钻井平台未能阻止下层泄漏上升到上层从而破坏防喷系统的威力，每一次大事故都告诫我们，大到这个世界的体系没有一个是无懈可击的，只能不停地去发现和修正体系中的缺陷。挪威调查委员会报告里亦有如此提醒，对于越超经营限度的设计者来说，要为“不可预测”留有物理余地；对于沉醉于便利的操作者来说，则应为机械的本质留有敬畏。

突破困局，也许需要建立一种“技术谦卑”的安全观。纳凡蒂亚造船厂遇到事故发生后就开始做的稳性计算器的改造工程和 NDMA 为了防止同类事故再次发生而推进的全舰体密封性改造，其实都是在做一样的事情——每次技术迭代的时候都在做着朝同一个方向走的东西，把“反向设计”的思想不断融进去，在追求极限的时候不是只想着去达到它的上限，而是要想想一旦这个东西失效会出现哪些情况；进入培训体系以后开展的“无动力操舵”“全手动损管”等等这些离经叛道的科目，正能起到对抗“自动化依赖症”的作用。

文明尺度下的深海启示：技术狂飙与安全锚点

得益于当今世界大海被席卷着进人人工智能和无人化的大潮，这次碰撞有着非常强的启示性，在当下，作为“全电推进”“智能损管”的潜艇向着深入发展，在一定程度上抵消了威胁来自水面的隐患，但从这次事件来看，仍需测试“人在回路”的试用机制。正如地理战略学家罗伯特·卡普兰关于深海的地缘政治论述一样：“在金属船体中有太多有形的东西——冷酷、坚硬的钢铁，那里还有一个人们认识的世界界限。”

今后舰船的安全体系还要做到技术创新和制度创新相得益彰。西班牙某船厂已经开始将区块链用于设备维护记录系统，挪威军方成立了“人机协同损管”训练平台，通过增加人工智能辅助决策等手段来提升舰艇自保能力。“人机协同损管”与“人机协同损管”的结合能够达到二者的最佳效果。《联合国海洋法公约》讨论舰船安全标准问题的热度也在不断上升，以后会是企业自行约定某些行业标准吗？还是会被纳入更大的协同治理体系之内？

站在如今的历史高位反观当年北欧海域，那次肇祸只能算是血的代价，教训永远铭记于心，绝不会意气用事甚至头脑发热而成为代价沉重的高危惹祸，因为海洋现在从澎湃之舞已上升到理性对弈的高度，需要的不是硬核力度与冲撞，而是穿云透雾、直抵明疾的专业硬功夫。新试运行舰船来到海洋以潮涌浪头上，就要求每一条焊条都要负载敬畏自然的心性，每一行代码都含有关爱生灵的温度。只有这样的海洋才能为人类永守正确的方向。

文章来源：国防科技大学党的理论创新研究中心

指导教师：马建光、乔玉婷

来源：中华网军事视频