摘要：这份迟到的财报，让市场对能链智电的真实经营状况产生了诸多疑虑。今年以来，能链智电股价跌幅已经超过80%。而与这个表现形成鲜明对比的是，充电服务行业正经历前所未有的繁荣。

作者丨方诗意

编辑丨六子

新能源车越跑越多，充电桩越建越密，但“充电服务第一股”能链智电却越活越难。

时间已经临近2025年年中，正常情况下的财报披露期已经过去。然而能链智电依然未能及时提交2024年年度报告。日前，该公司收到纳斯达克的不合规通知。

这份迟到的财报，让市场对能链智电的真实经营状况产生了诸多疑虑。今年以来，能链智电股价跌幅已经超过80%。而与这个表现形成鲜明对比的是，充电服务行业正经历前所未有的繁荣。

就在5月31日，比亚迪官宣与行业运营商小桔充电和聚合平台新电途达成合作，共建上万座充电桩，并还在和更多头部充电运营商洽谈合作。而回顾2024年，中国充电基础设施累计数量达到1281.8万台，同比增长49.1%；全年新增充电基础设施422.2万台，增长势头无比强劲。

在这场行业盛宴中，曾经的“第一股”却几乎成了看客。背后，到底有什么波澜曲折？

01
「业绩表现积重难返」

透视能链智电的财务数据可以发现，这家公司面临的根本困境不是财报延发。

能链智电已连续四年深陷财务泥潭。2023年亏损达到13.07亿元。早在去年一季度，能链智电的资产负债率就已经突破112.5%，隐患凸显。

新兴企业的亏损尚可以原谅，但令市场困惑的是，公司业绩预期与实际表现出现了极大反差。2024年第三季度，它曾经发布一份看似转机的财报，声称实现了“重要的净利润里程碑”，毛利率达到57%的历史最高水平，差一点就接近了彻底扭亏为盈的目标。

如果去年第三季度的表现确如财报所述，那么2024年年报的延迟发布就显得颇为异常。而三季度所谓的“里程碑”，也就被市场打上了问号。事实上，该财报能管窥出能链智电很多的核心问题。

一方面，根据公司披露，当时的亏损收窄很大程度上是因为第三季度销售费用同比下降81%，管理费用同比下降52%，研发费用同比下降72%，还减少了对能源项目的投入，总计减少了上亿元的支出，并且相较2023年同期多获得了接近5700万元的税收优惠——这说明业绩转好存在偶然性，并非来源于自身业务的提升。而现在，年报的延发则放大了市场对这种偶然性的怀疑。

另一方面，能链智电用户增长与盈利能力之间出现了明显背离。通过减少对用户的补贴，它省下了近6200万用户营销成本，但却实现了累计连接充电器数量同比增长49%，用户数量同比增长34%。如果这一趋势属实，那么能链智电的增长能力显然不该停滞。现在，市场只能对着这份还没发布的年报猜测，到底是哪个环节出了问题。

具体的年报问题不可知，但有一点却很明确：能链智电曾持续投入大量营销费用来维持用户活跃度和合作伙伴关系。之所以如此，则是因为它的收入结构的脆弱性：大部分收入来自充电服务，但却不是由能链智电自己持有和运营的充电服务，而是依赖合作伙伴。

换句话说，能链智电的生意模式是平台化的“充电中介”。一旦主要合作伙伴发生变化，业绩就会受到巨大冲击。

这种脆弱性在2023年8月得到了验证。当时，特来电、星星充电、云快充三大充电运营商同时终止与能链智电的合作。舆论一时热议：做平台这条路，在充电行业真的好走通吗？

02
「轻资产商业模式先天不足？」

作为一家充电服务聚合平台，能链智电采用了典型的轻资产运营模式：不自建充电桩，而是通过技术手段连接各家充电运营商，为用户提供统一的充电服务入口，从中收取服务费佣金。这种模式的优势显而易见——投入少、扩张快、看似具有很强的规模效应。

但轻资产模式也有其天然的弱点：作为“中介”角色，能链智电本质上不拥有任何核心资产，只能靠佣金生存。在充电服务的价值链中，真正定性的往往是充电桩本身和优质的地理位置，而能链智电在这方面却是空白。

这种定位决定了公司缺乏定价权。能链智电夹在充电桩运营商和终端用户之间，对上游要支付接入费用，对下游要提供优惠来吸引用户。当上游运营商提高合作门槛，或者下游用户要求更多优惠时，能链智电就会陷入被动。

而且，聚合平台的发展难点不是技术，而是能否获得足够多的充电桩资源和用户。但如果平台既不拥有充电桩，也不掌控用户的根本需求，那么它的运营稳定性将难以保障。

2023年8月的“断供”事件充分暴露了这种模式的风险。三大充电运营商集体终止合作的背后逻辑并不复杂：能链智电旗下平台以高额补贴吸引用户，伤害了运营商本就不多的利润，甚至被行业协会隐秘批评破坏市场环境。所以当充电市场从快速扩张转向精细化运营时，运营商们发现，与其把利润分给中介平台，不如直接经营用户关系。

这种利益冲突是结构性的。对于充电桩运营商而言，能链智电既是重要的渠道合作伙伴，也是潜在的竞争对手。在行业发展初期，大家可以通过合作实现共赢；但当市场逐渐成熟，直接面向用户变得更有吸引力时，去中介化就成了自然选择。

对比重资产模式的表现，轻资产模式的劣势更加明显。特锐德子公司特来电，正是2023年8月终止与能链智电合作的运营商之一，但在离开这个渠道的情况下，其2023年却实现了首次扭亏为盈，2024年营收48.90亿元，同比增长18%；归母净利润2.08亿元，同比增长72%。

这种反差是怎么产生的？答案是，重资产模式虽然前期投入巨大，但一旦建成就形成了相对稳定的竞争优势。充电桩的地理位置、电力接入、运营许可等都是稀缺资源，具有天然的排他性。相比之下，聚合平台的价值更多体现在信息整合上，这种价值在信息逐渐透明化的过程中会不断递减。

03
「与行业趋势相背离」

能链智电面临的最大挑战，就在于其战略定位与整个充电服务行业发展趋势的背离。行业正从早期的“百花齐放”转向“生态整合”，各方都在寻求绕过中介的直接路径。

以蔚来、小鹏、理想为代表的新势力车企，选择大力推进自建充电网络。截至去年末，蔚来建设了4213座充电站和2887座换电站；小鹏拥有超1880座自营站；理想建设了1324座超充站。这些投入背后的逻辑很明确：通过自建充电网络提供一体化服务体验，增强品牌粘性。对于能链智电这样的第三方平台，车企更多是把它们当作扩大覆盖的渠道工具。

充电运营商也有自己的算盘。特来电强调充电运营是“复杂且本地化属性重的业务”，需要深厚的线下资源整合能力。特来电与政府城投、交投等国有平台合作，在全国成立独资/合资公司超过260家，一半以上是国企，从而实现了充电市场份额第一。同理，星星充电背靠万帮数字能源，也掌握类似的核心能力，这都是聚合平台不具备的。

此外，宁德时代和蔚来分别主导的两大换电联盟，通过技术标准化形成相对封闭的生态系统。蔚来换电联盟已有8家车企加入，宁德时代推出标准化换电块与多家车企合作。这些联盟一旦成熟，将进一步压缩第三方平台的生存空间。

即便在轻资产聚合领域，能链智电也面临激烈竞争。在互联网缴费领域深耕多年的朗新集团，旗下“新电途”平台2024年充电量达到52亿度，注册用户超过1800万，规模迅速攀升。朗新集团去年销售费用超过8亿元，远超能链智电一整年的营收，在大力投入下新电途已接近盈利。

对比这些不同路径，能链智电的问题就很明显了：既没有车企的品牌影响力，也没有特来电这样的政府资源和线下整合能力，不具备宁德时代的技术话语权，在运营资源和成效上也落后于朗新集团。它原本有先发优势，却在激烈竞争中败下阵来。

究其根本，充电服务行业正从信息聚合时代转向资源整合时代，从规模扩张转向精细化运营。在这个过程中，单纯的中介平台价值不断递减，只有掌握了核心资源或核心技术的企业才能获得持续竞争优势。重资产、强资源、深技术，没有跟上这些节奏变化的企业，注定走向边缘化。

能链智电的困局不是偶然，而是时代选择的结果。财报延发只是这一趋势的外在表现，真正的挑战在于如何在变化的市场环境中重新找到价值定位。留给它的时间，已经不多了。

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来源：青橙财经