日落余晖——英国电气公司“闪电”战斗机发展史（3/3）

摘要：本文原载于《兵器》杂志2013年08月刊，转载时重新进行了二次内容完善及编辑、补充部分插图，以与同好共同分享。个人认为《兵器》是一本专业、客观的军事杂志，推荐持续订阅，丰富自身的军事及政治知识。将家中杂志数字化保存同时进行转载的文章，虽多年份较久，但一是已经足

本文原载于《兵器》杂志2013年08月刊，转载时重新进行了二次内容完善及编辑、补充部分插图，以与同好共同分享。个人认为《兵器》是一本专业、客观的军事杂志，推荐持续订阅，丰富自身的军事及政治知识。将家中杂志数字化保存同时进行转载的文章，虽多年份较久，但一是已经足够为普通网友提供专业的军事基础知识，二是想让读者以另一种比较独特的视角审视曾经的事物和观点。

到1969年，英国空军已有九个装备“闪电”的一线中队：第5、11、19、23、29、56、74、92和第111中队。其中第56中队1967年部署到塞浦路斯的阿卡罗提利基地，直到1975年才返回本土。第74中队1967年部署到新加坡的腾加基地，1971年撤编后返回本土。第19中队和第92中队则派驻西德。

跨洲空中加油演练

“闪电”的短板是航程。但在拦截苏联远程轰炸机时，航程/留空时间也是不能忽视的一项性能指标。此外，英国此时还是一个兵力遍及全球的军事大国，在战争爆发时，在欧洲大陆和海外殖民地驻屯的空军战机要能彼此支援。为了尽可能延长“闪电”的航程，英国空军决定引入空中加油技术，并督促装备“闪电”战斗机的部队频繁进行超长距离的空中加油演练。

从1960年12月开始，安装了受油探杆的“闪电”F.1A开始交付驻沃提夏姆的第56和第111中队使用。次年，英国空军和美国空军开始联合加油演习，目的是检验“勇士”加油机和美国战斗机、战斗轰炸机之间的兼容性，以及美制加油机对英国战机的加油能力。

美军KC-135空中加油机使用硬质加油管，必须加装伸缩软管才能为英军的“闪电”战斗机进行空中加油。

1967年6月，第74中队及其下属的13架“闪电”被派往新加坡腾加基地，进行为期4年的热带地区服役训练。在转场过程中，英国空军举行了有史以来飞行距离最远、参与飞机最多的空中加油演练——“液压”行动。6架“闪电”从鲁夏斯起飞，次日有5架起飞，最后两架在6日出动。全部13架飞机都安全抵达腾加基地，编队沿途依次在阿卡罗提利、马斯拉和甘岛等地，由马汉基地起飞的17架“胜利者”负责给编队加油。

XM715维克多“K.2”胜利者加油机，脱胎于英系胜利者式轰炸机。

1969年1月6日，英国空军进行了至今为止最大规模的空中加油演习，演习代号“渔夫”。在来自马汉基地第55、57和214中队的“胜利者”加油机的支援下，第11中队的6架“闪电”途经穆哈克和甘岛，抵达腾加基地然后返航。飞行距离远达29600千米。这次空中加油演习总计进行了228次空中加油，总加油量754630升。

第11中队“闪电”涂装

1971年2月，第23中队在“胜利”的加油下飞到了塞浦路斯，参加该岛的防空演习和空战机动训练。8月25日，第74中队在新加坡腾加基地解散，所有余下的F.6都移交给56中队。从9月2日开始，这批飞机开始飞往9600千米之外的阿卡罗提利，途径穆哈克和甘岛，需要“胜利”进行7次空中加油，整个飞行时间长达13小时。

“闪电”的飞行表演生涯

外观粗犷、飞行时发出雷鸣般巨大噪音的“闪电”，天生就具有充当表演飞机的潜质。1960年，“闪电”交付使用后不久，英国空军决定由第74中队组建一支飞行表演队。该表演队最初的绰号是“老虎”。整个“老虎”中队在七月初只有4架“闪电”可用，但在8月14日他们就举行了“闪电”的首次公开飞行表演。

虽然体积和重量庞大，“闪电”却和像“猎人”一样，具有极好的操纵特性。“闪电”可以以720千米/小时的速度、12~15厘米的翼尖间距（注：位置高低错开），进行密集队形的飞行表演。即便两台“埃文”涡喷发动机都不开加力，“闪电”依然能进行令人惊讶的低速转弯而不失速。这意味着“闪电”可以在狭小的空域内进行表演，便于公众在视野内能一直看到队型。

和单发的“猎人”相比，“闪电”的两台发动机造成的气流冲刷更大，在编队中各飞机需要在高度上略微拉开距离以免相互干扰。转弯时快速的翻滚意味着队尾的飞机要飞得略微远一点以避开尾流。在小半径转弯时，“闪电”要侧身飞行，加大推力并拉起机头以提高升力，这样飞机才能顺利完成转弯动作。

1961年，“老虎”中队在巴黎航展上向世人表演了他们后来闻名遐迩的九机菱形编队。在同年9月份的范保罗航展上再次表演了这一飞行，征服了英国大众。在这次航展上，“老虎”中队表演了一场令人难忘的谢幕式——7架“闪电”和16架“猎人”排成了经典的菱形编队进行通场飞行。

1969年，16架“闪电”组成菱形大编队参加英国空军日飞行表演。

1963年3月1日，第56中队“火鸟”飞行表演队组建。这一名字取自第56中队的队徽——一只从烈火中重生的凤凰。“火鸟”的飞机采用了独特的涂装方式：背鳍和垂尾涂成红色，机翼前缘和平尾也涂成了同样的红色。

第56中队的“火鸟”表演队装备火红色涂装的“闪电”，垂尾上涂有56中队队徽。

“闪电”在表演中经常组成被称为“蓝宝石”的队形

这支表演队的成员个个都是一流的“闪电”飞行员，他们可熟练地在60米作超低空飞行，这在英国空军所有特技飞行队中是最顶尖的。成员中驾驶3号机的亨利·R·普罗兹克后来成为闻名于世的“红箭”飞行表演队队长。

然而在1963年6月6日，摩尔上尉驾驶的XM171号“闪电”F.1A在“火鸟”飞行表演队的训练中和麦克·库克上尉的XM179号机发生空中相撞。机身出现凹痕，两枚“火光”都被撞掉了。库克安全弹射，但由于弹射座椅工作顺序出错，降落伞开伞速度太高，导致库克颈部骨折截瘫。

1965年，在温斯顿·丘吉尔的葬礼上，“闪电”列队飞过殡葬队伍上空向这位伟人致敬。次年的巴黎航展上，“闪电”又再次出尽了风头。

塞浦路斯危机中的“闪电”

1974年，塞浦路斯国内局势紧张。为控制局面，6架“闪电”F.6于1月派驻该岛。7月15日，塞浦路斯国民警卫队在希腊人的带领下发动政变，推翻了总统马里奥。5天后，土耳其入侵塞浦路斯北部，与塞军展开了持续两天的激烈战斗，随后在联合国的斡旋下接受了停火。在土耳其入侵塞浦路斯期间，土耳其空军在该岛上空的活动急剧增加，为防意外，英国空军从7月20到27日，第56中队出动了200架次飞行，其中110次是携带实弹飞行。

一架原属于第56中队的“闪电”战斗机，在塞浦路斯上空拦截土耳其空军战机是其服役生涯中最有趣的经历。

随着塞浦路斯危机的平息，英国宣布，第56中队的所有“闪电”都将在1975年1月撤出该岛。不过在后来，英国人意识到“实弹演习集训”的威慑功能后，“闪电”还在塞浦路斯再次呆了5周。在演练中，每名飞行员都要参加一系列有视频记录的集训，靶标由一架“堪培拉”拖带。在飞行员认为安全的情况下，每人要对靶标进行9个架次的实弹射击。每发炮弹的顶端都涂上了一种特制的半干油漆，在炮弹洞穿靶标后会在上面留下痕迹。为防止重复计分，每发炮弹都采用了不同颜色的涂装。

“实弹演习集训”一直持续到1987年，每次“闪电”在往返航程上都有无处不在的“胜利者”加油机陪同，后者总是能在恰当的时候赶到恰当的地点等待。

11中队的闪电F.6“BD”从雨水浸透的跑道上起飞

把“熊”堵在家里

装备“闪电”的第23中队是英国本土防空的重要组成部分。这些一线中队都得到了第一流的地基防空系统的支援。由第11联队负责运行的地面防空网（ADGE）为英国空军提供苏联飞机和导弹威胁的早期预警。苏联远程航空兵和海军航空兵的图-95“熊”、图-16“獾”、伊尔-38“五月花”经常越过挪威的北角，飞向中大西洋和英伦群岛执行任务。

此时第11联队就会出动处于“快速反应待命”（QRA)下的截击机，对进入英国防空区(ADR)的苏联飞机进行拦截。通常这些苏联飞机都会按照战时标准实施海面监视、反舰攻击和反潜攻击训练，并对英国本土实施模拟打击。

在执行QRA任务时，“闪电”一般布置在跑道末端的“紧急待命机库”（被称为Q-shed）中。

在英国本土通常有四架“闪电”（从1969年9月开始，F-4“鬼怪”也加入了这一行列）处于可以随时起飞的待命状态。其中驻防鲁夏斯的两架执行北部的QRA任务，另外两架轮流驻防沃提夏姆和宾布鲁克，负责南方空域。从1965年9月开始，驻扎在德国古腾斯洛基地的第19中队开始值班，同年第92中队也加入了他们的行列。这两个中队的“闪电”F.2型一直担当这一任务，直到1976年12月和1977年3月两中队分别换装F-4“鬼怪”FGR.2为止。

每2架执行QRA任务的“闪电”由一个7人组成的地勤小组负责维护，外加一名高级士官担任指挥官。两名飞行员要穿戴全套飞行装具（在冬季还要穿上抗浸保温服）呆在离机库不到几英尺的休息室里，即便睡觉时也要穿好里面的衣服，抗浸保温服、抗荷服和救生背心都得准备好。一旦响起“紧急起飞”警报，飞机必须在10分钟内能够升空。在夜间，升空时间可以延长到30分钟。不过即便是这样，飞行员也必须穿上飞行装具。在冷战时期，“闪电”曾经有一天出动14个“紧急起飞”架次的记录。

“闪电”在巨大的苏联轰炸机面前显得很小巧，还曾被苏联飞机挤进过冰冷的北海。

在装备“火光”导弹时，以“闪电”驻扎的基地为中心，对于速度马赫数1.5、高度13720米的敌机，“闪电”的截击半径可达556千米。在装备空对空火箭弹时，截击半径可达722千米。对于速度马赫数0.9、高度11000米的敌机，“闪电”的截击半径可达890千米。

驻防西德古腾斯洛联队的主要任务是进行低空拦截，目标通常是那些声称迷航的苏联“米格”战机。这些“客人”有时候的确是迷失了方向，有时候却是在故意试探北约的防空体系。

对于驻防本土的作战部队来说，驾驶“闪电”从英国本土紧急起飞去拦截敌机并不是一项有多少吸引力的任务——一次普通拦截任务飞行时间长达5到6个小时。在远程拦截中，有时仅是空中加油可能就多达六次，滞空时间长达7到8小时。

典型的QRA任务通常是这样的：位于挪威的雷达站发现一架苏联飞机飞过北角进入北海，它可能是执行一次训练任务，也可能是进行情报搜集。然后驻萨克撒沃德的观测站会决定拦截区域并通报给打击司令部，后者负责组织拦截部队。

执行截击任务时，“闪电”通常都会得到加油机的支援，因此飞行员们一般都会提前知道是否会执行紧急起飞，以及是否或者何时能碰到加油机。一旦在座舱就绪后，地面控制员会向飞行员通报任务的相关信息，以及在这次任务中他和加油机的呼叫代号。此外他还得携带一部手持相机给敌机拍照。

升空后，“闪电”首先和加油机汇合，有必要的话会一路反复加油直到进入截击位置为止。此时“闪电”飞行员将要监视并跟随敌机，拍照并记录敌机上的装备。在“闪电”狭小的座舱内手持相机给“熊”拍照并不是件容易事，为此“闪电”飞行员们通常会飞在“熊”的后下方，有时都能看得到尾炮手位置上苏联飞行员向他们招手。

长时间的海上巡逻飞行是令人厌烦的，苏联飞行员通常会对前来拦截的“闪电”飞行员微笑、挥手或是举起伏特加酒瓶或海报，以此来找乐子。曾经有一名“闪电”飞行员在拦截“熊”时丢失加油机的方位，无线电也联系不上。当他正准备转向冰岛降落时，“熊”的乘员用无线电通知了他加油机的距离和方位。在通话的最后，这名苏联飞行员用法语向“闪电”告别：“英国电气的米格，一路顺风。”

“闪电”的事故生涯

在公众面前，英国空军对“闪电”保密工作做得最好的不是这种飞机的性能指标，而是它的事故损失率。同时期的F-104战斗机因事故率高而被冠以“寡妇制造者”的绰号，但“闪电”的事故率比F-104更高。总产量仅为339架的“闪电”在各类事故中一共损失了109架！

从原型机测试阶段开始，“闪电”就一直被事故缠身。1959年10月1日上午，试飞员约翰·W·C·斯奎尔驾驶的T.4型教练机失控坠入海中。从1959年到1988年“闪电”退役，除了1978年，每年都有飞机失事。1971年更是创下了摔掉13架“闪电”的记录。

上世纪60、70年代，英国农夫常有机会欣赏“晴空落闪电”的奇景。

在初期，“闪电”失事的主要原因是燃油泄漏导致的火灾和发动机着火，打开加力的情况下“闪电”着火尤为频繁。在60年代末到70年代初，由于“闪电”频繁发生失火事故，人们创造了一个新名词：“闪电失火综合症”。为此英国空军在1968年开始为“闪电”加装“火灾整体防范组件”，并对燃油泄漏采取了严格的防范措施后，火灾事故显著下降。

但其他原因造成的失事率依然很高：空中相撞、起落架故障、发动机空中熄火、外物损伤、训练中无法改出螺旋导致的失速、超低空飞行坠海等等。

1964年，梅森少尉在降落中的失误导致座机洗了一次“泡泡浴”。

“闪电”还曾两次“击落自己”。1972年2月6日，沙特空军的第一架F.53型“闪电”53-666号机，一枚30毫米炮弹在腹部机炮吊舱中发生爆炸，引发火灾并最终导致飞机坠毁。事后武器生产商展开了调查，得出结论是炮弹上的引信发生松动导致走火。

另一次在1987年7月1日。当时飞行员查理·陈驾驶一架编号XR763/A的“闪电”F.6正在阿卡罗提利的年度演习集训上进行实弹射击训练，目标是一架“堪培拉”拖曳的标靶。“堪培拉”的一个轮子被机炮击飞，竟然飞进了查理·陈座机1号发动机的进气口！查理·陈被迫弹射。F.6坠毁在一个葡萄园中。事后人们从残骸中找出了这架飞机的垂尾，发现它几乎完好无损，后来将其立在基地的一个酒吧中。

1988年4月11日，澳大利亚空军上尉迪克·科尔曼驾驶着XR769号机在北海上空和第74中队的F-4“鬼怪”一起进行空战对抗训练。不料发动机着火，科尔曼被迫弃机弹射。这是英国空军损失的第80架、也是最后一架“闪电”。有意思的是，事后那架“鬼怪”战斗机的飞行员居然在自己的战机上涂上了一个击落标志。

退役后，英国闪电式超音速战机爱好者协会收藏的“闪电”战斗机

卸甲归田

1974年，英法联合研制的“美洲虎”攻击机投入使用，用于执行对地攻击任务，这使得英国空军从60年代末开始引进的F-4“鬼怪”FGR.2可完全投入防空作战，开始逐步取代“闪电”在英国空军中的位置。“鬼怪”可以携带多达4枚“响尾蛇”格斗导弹和4枚“麻雀”中距空空导弹。更重要的是，“鬼怪”FGR.2作战半径达1000千米，这大大优于“闪电”。到1977年，只有第5中队和第11中队还在使用“闪电”。

“闪电”与“鬼怪”相比最大不足是“腿短”

80年代初，由于帕纳维亚公司的“狂风”ADV(在“狂风”基本型上开发出的防空截击型）开发进度滞后，英国空军再次想到了“闪电”。一系列的试飞证明这种老古董还可以再飞几年，但在维护方面就只得拆东墙补西墙了。1985年，英国航宇公司（BAE，前身即BAC）对35架F.6进行了延寿改装。这是“闪电”战机最后一次改进。

“闪电”F.6与“狂风”ADV比翼起飞，后者迟迟不能投入现役给了前者“梅开二度”的机会。

1988年，“闪电”最终从英国本土一线中队中退役，有少量在二线部队继续呆了几年，在演习充当“狂风”的追击目标。1992年，最后三架“闪电”进行了告别飞行。

1992年，英国空军最后能飞的三架“闪电”进行了飞行表演，随后XR773和XS904转让给了南非空军。

“闪电”的巨大魅力使得其退役后被不少私人机构购买，如今还有不少处于可飞状态。例如在英国本土，由一群前英国空军退役人员和民间发烧友组建了“闪电战斗机协会”，协会的第一任会长就是“闪电”的首席试飞员比蒙特。他们拥有一架可飞的“闪电”F.6型，编号XR724。如今这架飞被保存在宾布鲁克，这里曾是英国空军基地，现已为私人所有。

“闪电战斗机协会”的“镇会之宝” XR724号“闪电”F.6

由于噪音问题，英国民用航空管理局不允许退役的“闪电”在本土进行飞行。不过在别的国家，这样的规定就无效了。拥有“闪电”的海外私人组织中，南非的“雷鸣之城”拥有的“闪电”多达4架，包括世界上仅有的两架处于可飞状态的教练型“闪电”。“雷鸣之城”的“闪电”常常出现在各类飞行表演上。

英国人记忆中的“闪电”

英国人自己也承认“闪电”存在许多不足，但“闪电”依然是一种非常有魅力的飞机。作为英国史上最后一种纯国产的战斗机，“闪电”以及她所代表的那个年代很容易勾起英国人对“过去的好时光”的怀念。

出现在“捷豹”E-type超级跑车广告中的“闪电”，两者都堪称对英式“速度与激情”的完美诠释。

正如一位前英国空军“闪电”驾驶员所说：“在六十年代，学校放假的时候，你如果和我一样，站在砖头街道末端的黄色防撞门边，远远的看着‘闪电’战斗机加力全开，正在升空，那你现在回忆起来也一定会是眉飞色舞。……对于看着‘美洲虎’和‘狂风’战机长大的年轻人来说，这一切是很难想象的。

……虽说冷战时期是一个人人都忐忑不安的时代，但即便这样，那些似乎依然在目的场景：‘闪电’起飞时，两台‘埃文’发动机发出的怒吼如同一阵猛烈的风暴，在机场周围隆隆作响。‘闪电’或许已经离我们而去，但它显然没有被现在的人们忘记。历史上从来没有、将来也不会有像她一样如此美妙的战机出现。毫无疑问，她是最好的英国造战斗机！”

1965年12月，沙特政府向英国订购了40架“闪电”，其中34架为单座战斗型，6架为教练型。在交付之前，英国政府在1966年6月启动了代号“魔毯”的行动，向沙特交付了4架英国空军现役的F.2，略微改进后命名为F.52。同期交付的还有“猎人”战斗机和“雷鸟”地对空导弹。

一年后又交付了一架F.2作为损耗备件，以及两架T.4（被重新命名为T.54）教练机。由于此时沙特飞行员尚未完成训练，这些应急交付的“闪电”都由前英国空军的飞行员驾驶。

沙特订购的单座战斗型“闪电”在F.6型的基础上改装而来，命名为F.53型。安装有和F.6型一样的大型机腹油箱和弧形扭转机翼，发动机采用了罗尔斯·罗伊斯的“埃文”302C，火控雷达为AI23B的出口型号AI23S。

设计中重点考虑了飞机的多用性，在每侧机翼下增加了一个挂架，可以携带无制导火箭吊舱或普通炸弹。机翼上方的挂架也进行了结构强化，以便携带各种外挂。

沙特空军的“闪电”除了在机腹下挂装“双竭子”航空火箭巢，还增加了翼下挂架。

同F.6型一样，F.53型在机腹油箱的前端也装备了两门30毫米“阿登”机炮。实际上在腹部油箱安装机炮的设想最先就是为F.53型提出的，后来才推广到英国空军自己装备的F.6型上。同时交付给沙特的还有6架T.5型的出口型号，被称为T.55型。

第一名完成“闪电”换装训练的沙特飞行员A·桑尼亚在1967年6月9日正式获得了飞行资格。1969年，第226 OCU开始为沙特空军培训F.53型的飞行员，有4架T.55被分配到其下属的第3中队。“闪电”很讨这些以高速飞行为乐的沙特飞行员的喜欢，他们常常故意在飞越村庄时制造音爆。

在1969年末到1970年初入侵南也门的作战中，“闪电”在执行对地打击任务时表现得十分出色，其间有一架被击落，飞行员安全逃生。不过“闪电”的设计初衷毕竟是一种强调高空高速性能的截击机，并不适合执行低空低速条件下的近距支援任务。从1971年开始，沙特空军就用诺斯罗普的F-5换下了“闪电”用于对地攻击。

1988年，沙特空军的“闪电”全部退出了现役。沙特空军总计获得了47架“闪电”，其中有18架在服役中损失掉，22架退役后被送回英国继续使用或者是被出售到别的国家，剩下的则用作建筑物的标志或者是静态展示。