摘要：6月10日晚间，中国一汽、东风汽车、广汽集团（601238.SH）、赛力斯集团（601127.SH）宣布，将支付供应商货款的账期统一至60天内。比亚迪（002594.SZ）、阿维塔、小鹏汽车（XPEV.US）、长城汽车（601633.SH）、小米汽车、零跑汽车

6月10日晚间，中国一汽、东风汽车、广汽集团（601238.SH）、赛力斯集团（601127.SH）宣布，将支付供应商货款的账期统一至60天内。比亚迪（002594.SZ）、阿维塔、小鹏汽车（XPEV.US）、长城汽车（601633.SH）、小米汽车、零跑汽车（09863.HK）、上汽集团（600104.SH）等企业陆续跟进。这条汽车行业从集体内卷到反内卷的秩序重构之路，迎来了关键转折。

此轮行业反内卷风潮缘起于中国汽车工业协会（下称“中汽协”）5月31日发布的一纸倡议。这份题为《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》称，以无序“价格战”为主要表现形式的“内卷式”竞争，是行业效益下降的重要因素，严重影响企业正常经营，冲击产业链供应链安全，把产业发展带入恶性循环。工信部、新华社、人民日报随后发声支持。

根据中国汽车流通协会发布的数据，2024年中国汽车行业利润率仅为4.3%，2025年一季度该指标进一步下滑至3.9%，低于制造业平均水平。

汽车制造业属于资本密集型行业。而相较于拥有数十年技术积累的燃油车，新能源汽车起步较晚，需在短时间内突破核心技术，兼顾规模化生产与成本控制，对传统零部件企业的转型和资本投入要求更高。

一辆新能源车由上万零部件构成，背后关联着数以万计的零部件供应商。当车企“价格战”愈演愈烈，成本压力也持续向供应链转移。

建立车企与供应商风险共担、利益共享的协同机制已成为行业共识，截至目前，企业承诺60天账期一事已在行业内触发显著的正向传导效应。

供应商直面回款、降本双重压力

中汽协发文次日恰逢六一儿童节。当天，孔辉科技董事长郭川发布了给中国汽车产业的一封公开信，以“童心未泯”的口吻希望甲方以技术和质量能力为合作重心、摒弃唯价格论、缩短结款周期，建立甲乙双方彼此尊重、合作共赢的健康生态。

作为行业头部电控悬架供应商，孔辉科技目前已获得岚图、理想、极氪、长安、阿维塔、埃安、小鹏、奇瑞等16家车企的空气悬架系统或空簧总成定点资格，去年已实现第60万台套空簧总成交付。

郭川的愿望直指供应链企业当下的经营痛点——其中账期与年降压力尤为突出。

国内主要车企2024年财报显示，其向供应商的付款账期普遍超过120天，部分企业账期超过200天。而“年降”机制带来的持续成本压缩，更让供应链企业在资金周转与利润空间上陷入双重承压的困境。

所谓“年降”，是指车企基于与供应商的采购合同，每年与后者协商降低采购价格的行为，是汽车行业的惯例。有分析指出，如规模效应扩大、原材料价格浮动确会为供应链企业带来一定的降本空间，进而维持其合理利润水平，但基于目前的“年降”比例和频次，供应链企业的获利空间被持续压缩。

“内卷”本质上反映的是市场需求变化与产业周期更迭。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪对时代周报记者表示，汽车行业“价格战”，整车厂成本压力已显著传导至零部件企业。后者面临获利空间收窄、研发投入受限、人才储备不足及资金链紧张等现实困境。这种行业压力本质上是产能过剩周期下的结构性调整，主机厂与零部件企业均需经历去产能的阵痛，直至产能与需求矛盾缓解，“价格战”的激烈程度也得到缓解。

链主摔跤，“拽倒”供应商

在新能源行业洗牌阶段，已有链主遇困后波及供应商的先例。

2024年初，高合汽车经营问题集中爆发。同年2月，其注塑模具供应商海泰科（301022.SZ）发布2023年业绩预告称，因高合汽车母公司华人运通停工停产并暂停所有付款，基于谨慎性原则，其对涉及高合汽车的应收账款及存货计提减值及跌价，其中单项计提存货跌价损失约985万元，单项计提信用减值损失约403万元，对净利润影响约1180万元。

根据该公司后续发布的2023年财报，当年其净利润约为2328.7万元，同比下滑57.2%。

高合汽车经营危机尘埃未落之际，行业洗牌的风浪自2024年下半年起逐渐拍打在哪吒汽车的供应商身上。

2024年6月26日，哪吒汽车正式向港交所递交招股书，谋求赴港上市；但随之而来的不是成功登陆资本市场的喜讯，而是拖欠工资、业务调整等一系列负面传闻。招股书显示，2021-2023年，哪吒汽车母公司合众新能源累计归母净亏达到183.74亿元。

作为哪吒汽车的座椅供应商，安道拓（ADIENT, ADNT.US）所受的冲击，亦在其财报数据中得到体现。

早在2021年双方就已展开合作。2022年，哪吒汽车以15.21万辆的交付量领跑一众造车新势力。2022财年（2021年9月-2022年9月），尽管受到疫情影响，安道拓依旧在中国市场斩获了13.74亿美元的净销售额，同比增幅达到114.0%。

尽管安道拓并未在财报中言明哪吒汽车对其业绩的影响程度，但不可否认的是，后者作为前者的重要客户，订单数量变化仍对其收入结构造成影响。

安道拓在其财报中提及，主要受消费需求疲软及在中国市场产品组合不利影响，2025财年第一财季（2024年10月-12月）及第二财季（2025年1月-3月），其净销售额分别出现了同比4.5%及3.7%的下跌，分别降至34.95亿美元及36.11亿美元。2025财年前两财季，其在中国市场的累计净销售额由去年同期的15.12亿美元下滑至14.79亿美元。

埃夫特（688165.SH）、东风科技（600081.SH）、福石控股（300071.SZ）等供应链企业也曾于去年末就哪吒汽车拖欠合同款问题向法院提起过诉讼或仲裁申请，合计涉及款项超1.14亿元。

记者日前以投资者身份致电埃夫特证券部，工作人员表示，公司已经对哪吒汽车相关欠款进行计提，但利润肯定是受到影响的。在应收账款风险管控方面，该公司内部已建立客户评级机制，并通过账龄分析计提减值准备，同时持续跟踪应收账款动态，根据实际情况及时调整管控策略。

“您也能够理解现在这个市场情况，公司就是尽力去做了（风险管控）。包括像哪吒汽车这种情况，我们也会积极地采用法律手段去追款。”

而海泰科、埃夫特等企业仅仅是千万供应链企业的缩影。

今年3月19日，哪吒汽车召开供应商大会，针对部分供应商欠债讨论了债转股方案：计划70%的债务转为母公司合众新能源的股权，30%的债务将以现金方式清偿，属于无息分期形式。但截至目前，哪吒汽车债转股是否成功仍未有确切的官方消息。

行业等待回归理性

终结行业无序竞争已成为行业迫切需要解决的议题，亟需有关部门、车企和供应链企业多方共同努力。

针对当前汽车行业存在的“内卷式”竞争现象，6月5日，商务部召开例行新闻发布会回应称，将积极配合相关部门，加强综合整治与合规引导，维护公平竞争市场秩序，促进行业健康发展。10日多家车企率先作出“向供应商支付账期不超过60天”的承诺后，工信部立即转发了相关消息，足见有关部门对汽车产业链可持续健康发展的重视。

在本月举办的2025中国汽车重庆论坛上，中国贸促会汽车行业委员会会长王侠、长安汽车董事长朱华荣、吉利控股集团董事长李书福、赛力斯集团创始人兼董事长张兴海等多位专家、车企高管也表达了对“内卷”现象的思考。面对当下行业内的无序竞争态势，车企要坚守质量底线、合作共赢、杜绝恶意竞争成为会议共识。

作为行业头部链主企业管理者，李书福提及的“全球汽车工业产能过剩问题”，朱华荣提及的“供应链、经销商承压问题”，张兴海提及的“内卷影响零部件质量和安全标准问题”均与供应链企业形成深层共振——通过技术升级构建独特优势，才是车企、供应链企业穿越行业周期的关键。

天津大学中国汽车战略发展研究中心预测研究总监陈丽然表示，零部件企业为保护自身利润空间，就需要找到合适的发展方向。“有些零部件企业已经转向高技术，通过精细工艺来提升产品价值，这是个非常可喜的变化。对于本就已经布局新技术的零部件企业而言，现在也正是个机会，同时也可以推动零部件产业链上整体提升技术价值，布局新技术标准的普及。”

纪雪洪也认为，零部件企业向内需强化成本管控能力，通过精益生产、价值工程等方式降本增效；向外需提升产品技术壁垒，以差异化优势构建对车企的不可替代性，如宁德时代等企业凭借核心技术在供应链中掌握话语权，成为零部件企业的发展范本。长期来看，企业需深耕细分领域，培育“专精特新”特质，形成技术壁垒以抵御周期波动。

不管是动力电池巨头宁德时代，还是在专注于特定细分领域的海泰科、埃夫特，都在近期发布了最新技术成果或开辟了新的技术赛道。

在新能源时代，中国汽车产业历经了近些年的剧烈波动与格局洗牌，正通过动态调整完成进阶蜕变。在朱华荣看来，未来1-2年行业将逐步迈向理性竞争新轨道，重回健康可持续的价值回归线。供应链企业或许也将在这一过程中，探索出更具生命力的生存路径。

截至6月11日收盘，汽车零部件概念股表现活跃，美晨科技（300237.SZ）、欣锐科技（300745.SZ）、泉峰汽车（603982.SH）等10余股涨停。

来源：时代周报