摘要：2023年深秋的一天，李凤刚走进一汽奥迪总部大楼，准备接受一项关键任命。

2023年深秋的一天，李凤刚走进一汽奥迪总部大楼，准备接受一项关键任命。

这项任命刻不容缓。

因为彼时的奥迪正深陷“三重困局”——2022年销量被奔驰宝马反超10万台，新能源车型销量不佳，标杆经销商转投新势力。

各方的共识是，奥迪在中国经历了梦幻般的35年后，该进入中兴时间了。

这需要一位操盘手。

但这样的人不好找。

毕竟从历史经验看，想要推动一个王朝的中兴，需要一个忠诚，且拥有出色政治智慧和管理能力，能够准确判断形势，并提出有效改革措施来解决当前面临的各种问题的人。

重要的一点还在于，这样的人最好是来自体系内的少壮派。

因为身在体系内，才最了解一线变化，同时也能找到主要矛盾，而作为少壮派，才敢于刀口向内。

李凤刚接过了一汽奥迪销售公司执行副总经理的权杖。

在那之前，他已经在一汽-大众工作了整整20年。

他是来自清华汽车工程系毕业的“技术派”，走马上任之前负责网络和培训，相当于既懂技术变革趋势，又深谙渠道建设。

和他的前任们不同的地方在于，李凤刚出任一汽奥迪“一号位”时，奥迪早已不再是“官车奥迪”，不但被奔驰宝马打得抬不起头，而且即将面临造车新势力的超级流量冲击。

换句话说，他无法把自己躺赢成一个守成之主。

但他也有一个新的机会。

如果他带领一汽奥迪成功走向中兴，那么他的名字将会因此被镌刻进奥迪中国史。

毕竟逆袭本身就是一种史诗。

而带领一个拥有百年荣耀、却在电动化浪潮中步履蹒跚的德系豪门走出泥泞，更是史诗中的史诗。

“和传统豪华品牌相比，我们有华为；和新势力品牌相比，我们是一台奥迪，这就是我们的优势”。

8月7日晚的杭州，在一汽奥迪Q6L e-tron和A5L两款新车发布会上，李凤刚如是表示。

这是他轰出的第一炮。

事实上也正如他所说，这两台车堪称奥迪和华为的超级缝合怪。

Q6L e-tron和A5L分别来自PPE平台和PPC平台，这是面向奥迪新一代纯电和燃油车型的技术架构，均搭载了华为乾崑辅助驾驶。

一汽奥迪想证明一件事——即用户选择这两款车是值得的，即便是在智能化维度。

确切地说，李凤刚想打破外界对于传统豪车不擅智能化的刻板印象。

所以他宁愿牺牲一些时间窗口，也要让用户感受奥迪式智能化。

“很早之前我们就已经决定要与中国高科技公司合作”，他透露，但按照奥迪的技术标准，“不能说今天（与华为）合作，明天就能实现产品‘上车’”。

这位操盘手强调，必须在一块好的土壤上，一个好的种子才能长出来。

“对标在车的技术上，主要就是电子电气架构”，李凤刚称，以一汽奥迪Q6L e-tron为例，其采用了E³ 1.2电子电气架构，拥有千兆以太网的传输速率。

“更强大的算力、数据通讯和更强的拓展性，才让Q6L e-tron有机会实现一汽奥迪和华为的合作，并有效提升奥迪在组合驾驶辅助方面的能力”。

确切地说，李凤刚知道奥迪需要从华为那里获得什么。

因为他早就是一个“知华派”。

2019年，一汽奥迪就开始和华为深度互动。

这推动了双方的关键合作——奥迪开放自己的平台电子架构，而华为负责定制乾崑辅助智驾系统。

这是关键一步。

在BBA这三家中，甚至是第一步。

要知道当时的华为，刚刚受到美国的极限打压，几乎陷入绝境。

但即便在那种高压气氛中，一汽奥迪却和奥迪开始接触并合作。

这种破天荒的事，估计也只有“最懂国人”的奥迪敢做。

从现在的成果看，双方合作实现了不俗成果，其中最为重要的成果之一，就是破解燃油车智障谜题，打破了“燃油车做不了高阶智驾”的难题。

当然，过程不会容易。

毕竟燃油车做智驾，面临电力供应不足、内燃机响应慢带来控制精度问题，以及电子架构分布式ECU带来的各种难题。

但奥迪-华为方案解决了这些桎梏，包括采用发电机直供解决电力瓶颈，E³ 1.2千兆以太网搞定分布式ECU难题，等等。

这也表明，奥迪也还是那个奥迪。

当然，有人将其奥迪与华为的合作理解为“投华”，是打不过就加入。

这无可厚非。

很大程度上，这反而是一种生存天分。

没这种天分的牌子，都消失不见了。

对于一汽奥迪而言，变化还不止是和华为的合作。

渠道也是大头。

这是李凤刚的主场。

造车新势力的透明定价和用户直达，让李凤刚印象深刻。

但奥迪的解法并非照搬直营：

A5L试水“融合直售”——线上统一定价，线下600家经销商转型“体验中心”，佣金取代差价。

这既发挥了直销的优势，又最大限度挖掘了一汽奥迪600个4S店的网络优势，同时还为经销商转型提供了路径。

这也表明，他短期不会颠覆4S店模式这个基本盘。

他的变革是渐进式的，不是休克疗法，也因此不伤根基。

2024年奥迪经销商回流率达87%，印证此道成效。

甚至有新的投资人主动接触奥迪，继续扩展网络。

稳住了网络，剩下的就是源源不断的新车供应。

毕竟说到底，经销商要赚钱，要活下去。

所以A5L、Q6L e-tron家族只是产品攻势的第一波。

根据李凤刚的说法，未来要上市的全新Q5L和全新的燃油版A6L，都会搭载华为乾崑智驾技术。

这是要绑定华为了。

对用户需求的洞察，也是李凤刚的变革支点之一。

从产品角度看，这已经深入骨髓。

一个细节在于电池封装。

刚子说，奥迪在这方面并没有选择电芯能量密度最高的、成本最低的CTB、CTC模式，而是采用了CTM模式。

“虽然CTM成本会更高，空间利用效率也不是最高，但当一个电芯发生损伤时，可以不必更换整包电池组，从而为客户节省维修成本”。

同时，服务也拉起来了。

李凤刚专门搞了一个名为“卓·悦Plus”的服务品牌，主打服务三板斧——60分钟快保、8小时钣喷快修，以及20公里免费取送。

这就显示出那600个4S店的优势了。

另外，李凤刚也打算把奥迪打造成老用户的“情感银行”。

说到底，“存量用户才是护城河”。

对于拥车7年+老车主，直接赠送终身免费基础保养。

5年内用户，则动力总成延保2年，全国通赔。

救援网络更是覆盖98%县级市，响应＜30分钟。

这就最大限度稳住了燃油车老用户。

8月7日杭州发布会，李凤刚亮出“中兴首役”底牌：A5L最低已经杀到了23.98万。

这架势，就是奔着走量去的。

但另一方面，即便抛开卷出天际的新势力，A5L如果能够把宝马3系的份额抢走一部分，就能为整个品牌的逆袭提供更大的转圜空间。

Q6L e-tron家族，以及后续上市的新车也同样如此。

先不要想着毕其功于一役，一把收拾新势力，先稳住基本盘，把宝马的份额搞到手一部分，盘子就稳住了，就能为下一阶段的决战增添筹码。

所幸的是，宝马同样面临巨大压力。

而这一代5系，也被普遍认为颜值不高。

这为奥迪提供了偷家的机会。

而李凤刚对于产品力，显然信心十足。

“高价值从无平替！”

最后一点，就是态度。

李凤刚说了，他不会吹牛逼说大话，也不搞过度营销，就是要搞合规诚信。

这也有迹可循。

比如前些日子，一向自己埋头做视频的李凤刚，突然炮轰消费级芯片上车这件事。

他直言，消费级和车规级芯片差别巨大，汽车不是快消品。

对于奥迪来说，他绝对不会去“拿用户练手”。

他瞄准的行业陋习，是一些友商正在大玩用消费级芯片替代车规芯片的“成本魔术”。

所以他的这次炮轰，更像是一次科普。

不过客观上，他对准某些友商的软肋挥出了一记爆肝拳，同时也为传统豪车争到了流量。

另外，李凤刚差不多是传统车企高管中，最执着的社交媒体运营者之一。

他的视频号保持着极高的更新频率，流量不错，也出过大爆款。

这在奔驰或者宝马的高管同行那里，简直闻所未闻。

但这也符合逻辑。

毕竟奥迪落户中国最早。

奔驰和宝马也是在看到奥迪在中国大获成功后，才亦步亦趋来设厂卖车。

这也决定了一件事——在BBA顺风顺水的时代，奥迪是第一个吃螃蟹者。

现在BBA集体进入中年危机，奥迪又要作为第一个破局者，来为奔驰和宝马这俩垃圾兄弟探路。

站在奥迪长春工厂的瞭望台，李凤刚指向正在调试的全新Q5L产线。

这台搭载第四代EA888+华为ADS的车型，将是奥迪中兴的第二声号角。

37年前，奥迪100教会中国人什么是豪华。

今天，李凤刚要用德系硬核+华系智脑重写规则。

历史总是押韵。

每一次中兴都是一场格局的重塑，其中蕴藏着巨大机遇。

借助智能电动车的趋势，奥迪正在智能时代发起一场静默而深刻的中兴。

一切都要交给时间。

毕竟豪华的本质，只为岁月加冕。

来源：平安快乐