摘要：从上海地铁了解到，针对9号线高峰可能出现的车厢拥挤情况，上海地铁探索尝试在满足安全条件的情况下，在9号线列车部分车厢区域增加乘客站立面积。
最近，上海的小伙伴们坐地铁 9 号线时，可能会大吃一惊：
车厢里的座位居然被拆了！原本坐着舒舒服服的地方，现在空荡荡的。
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从上海地铁了解到，针对9号线高峰可能出现的车厢拥挤情况，上海地铁探索尝试在满足安全条件的情况下，在9号线列车部分车厢区域增加乘客站立面积。
上海地铁9 号线横跨松江、闵行、徐汇、黄浦、浦东五个区，串联起松江新城、徐家汇副中心、陆家嘴、世纪大道等重要客流集散地，还有多个大型居住区，并且是松江新城唯一的地铁线路。
今年第二季度，9 号线日均客流位居全市第三，仅次于 2 号线和 1 号线。工作日早高峰期间，9 号线部分区间最短行车间隔已经缩短至 1 分 50 秒，几乎达到了极限，根本没办法再通过增加车次来提升运能了。
所以，向车厢内部 “挖潜”，成了提升运力的一个重要思路。
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目前在列车的一头一尾，各有一节车厢、共计4排座椅已被拆除。座椅拆除后，车厢内确实可以多站上一排乘客。
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有部分乘客认为此举能减少等车时间，“站着总比挤不上好”。但更多的乘客担忧与建议是，反映拆除座位后站立更累，建议增加扶手；
早在去年 6 月，9 号线还开展过 “地铁小板凳” 专项整治行动。在工作日早高峰时段，松江新城站至九亭站区段加大车厢广播宣传力度，持续提醒乘客请勿在车厢内使用小板凳。
部分市民担心好不容易整治了‘小板凳’现象，现在拆除座位，不会又让那些人有机会拿小板凳占地方吧？即使没有板凳，对于下班累坏了牛马们，即使没座位可能也“烦不了”，就席地而坐了。
不少通勤族认为拆除少量座位“杯水车薪”，呼吁还是增加班次或优化线路。
虽然，目前上海地铁表示9号线只有一列列车试点拆除部分座位。但市民们怕的是，如果试点后，后续车辆如果都按此改造，“坐”地铁就变得很难了。
毕竟这已经不是国内第一次出现这样的情况，之前拆座椅的试点后，只会拆的车辆会更多，且都没有再装回去过。
此前，上海地铁16号线早在2015年1月就因客流超出原预测、高峰运能严重不足，曾采用过“拆除小部分车厢座位增加载客量”的方法增加运能，该方式是在经过科学核算、确保车厢承重负荷安全可控的前提下实施的，但仅拆除了每节车厢中部车门位置附近的4个双人座（共计8座）。座位拆除后，一列3节编组的16号线列车比原先多载客约30人。
广州地铁6号线更早，在2013年为了多载客，每节车厢的6人座椅由4条调整为2条，这样高峰期每小时最多可以增载一千多人。3年后6号线二期开通，车厢依然延续了部分位置没有座椅的设计。
2019年北京地铁为了缓解10号线部分车站早晚高峰时段换乘客流压力，减少限流及乘客排队等候时间，最大程度提升运输能力，拆除第 1、6 节车厢两端各 4 排长座椅，以及中间某一节车厢的 4 排长座椅和 2 排 3 人短座椅。
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以上都是北上广这些大城市幸福的烦恼，目前南京地铁的客流量远远还达不到一线城市的表现。
南京地铁的1，2，3号线是客流量最大的地铁，3号线的柳州东路站曾经也是著名的早高峰很难挤上的站点。
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但随着19年后地铁票价的上涨，加上5号线，7号线的开通后大大的给1,2,3号线分流了，目前南京地铁即使这三条线路的客流量也是可以接受，暂时不用改的。
但正当大伙觉得南京地铁可以一直“坐”的稳稳的时候，南京竟然也开始动了，而且改的线路非常出乎大家伙的意料。
近日，有细心的市民发现，南京地铁S9号线列车上，部分座椅被拆除，改装成了扶手。
网友发布的现场照片显示，S9号线部分车厢的横向双人座椅已被拆除，替换为扶手杆，车厢中部空间明显扩大。南京地铁此举被指借鉴上海地铁9号线的类似做法，旨在应对铜山、石湫等沿线学校开学后的通勤大客流。
目前S9号线共有12列车，目前已经拆除横排座椅的仅有一辆。南京地铁方面表示，正在观察市民乘客的反映，后续会酌情拆除改装。
相比于我们上面说的客流量巨大的北上广的地铁，万万没想到，南京最先动刀的竟然是客流量倒数的S9号线。
南京地铁S9号线途经江宁区、溧水区和高淳区，沿线设翔宇路南站、铜山站、石湫站、明觉站、团结圩站和高淳站。该线于2017年12月30日正式运营。开通之际，不同于其他线路，S9号线的横排座椅设计让乘客眼前一亮。
自开通后，S9号线的客流量一直是不温不火，常年位居倒数位置。让大伙记住的是曾经被网友亲切称为“钓鱼专列”：
此前，一段视频在网上火了——许多携带渔具的退休老人在地铁到站后一涌而出，向出口“疯狂冲刺”，这一场景正是发生在S9号线高淳站，从市区乘地铁来的“钓鱼佬”们是希望在高淳水域旁抢个好钓位。
此外，S9号线还被称为“大学生专列”和“最美水上列车”。因其途经多所高校，尤其在开学季，列车上常挤满了携带行李的大学生乘客；同时，由于线路跨越石臼湖，约有12.6公里行驶在“天空之镜”般的湖面上，因而成为不少游客慕名前来打卡的观光列车。
其实S9号线并没有因为客流少就真的像大家想象的那么空，反而因为10-15分钟间隔和本身车厢就采用较小的B型鼓型列车，且预留4节编组目前只有3节编组，部分高峰期的客流大的时候，车厢内确实很拥挤。
但S9号线全长52.42公里，“罚站”近1小时的滋味可并不好受。
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为何选择拆座椅而不是增加班次和编组？这可能就是因为客流和成本有关了。
这可能才是更多的城市更需要担忧的，当一线城市因为客流量大，不好“坐”地铁的时候，很多城市的远郊地铁，城际线路一样要面临着很难“坐”地铁了。
我们都知道，地铁的运营成本很高，根据城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通发展战略与“十四五”发展思路报告》显示，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等特大城市轨道交通公司运营成本超过1500万元/公里。同时，城市轨道交通的建设投资也非常高，一公里地铁造价在数亿元。
营业成本的高居不下，大部分地铁都无法通过自身经营实现盈亏平衡。各地铁公司不得不依靠当地政府提供大量补贴。
据国内28城地铁公司公布的2024年年度报告，如果扣除政府补贴，28座城市的地铁公司，26个亏损，仅福州、上海盈利。包括北京，广州，深圳这样一线城市的地铁公司也是处于亏损状态。
众所周知，如今的大环境是，由于各地方政府的收入锐减，各地对于地铁的补贴是很难长久维持的。
再加上整个地产行业的不景气，人口等多方面问题，各地的城市也都叫停了摊大饼和各种新城的开发模式。
在这些大背景下，不仅地铁很难再去增加成本，增加班次和车辆，就连各地新一轮的地铁计划也都纷纷叫停和暂缓。
未来，对于已开通的地铁，如果客流很好且还有培养的空间，但因为没有新的线路分流最够爆了，面临增加班次和车辆的需求可能就会因为运营成本问题叫停，只有“拆座椅站起来”一个办法。
同样如果客流量长久上不来，不仅不会增加班次和车辆，为了节约成本，很有可能在现在的基础上继续砍掉班次，车辆和车组。这样客流越少的地铁，不仅会因为间隔时间长更难等到，也一样会更拥挤，最终也只有“拆座椅站起来”一个办法。
但只要座椅一旦拆除，不仅是早晚高峰没位子坐，即使不是高峰也一样是一座难求，得站着了。
所以很有可能不远的将来，舒适的“坐”着地铁，吹着空调都可能成为一种奢求！
来源：大一一点号
