摘要：最近华为又公布：华为乾崑ADS 4.0系统（Ultra旗舰版）在2025年7月通过北京《自动驾驶条例》责任认定认证，成为国内首个通过工信部高速L3级自动驾驶商用认证的系统。

最新消息：中国L3级自动驾驶商业化运营将于2025年9月启动

早段时间，有消息称广汽昊铂A8获得第一张L3正式牌照，一度炒得沸沸扬扬。

最近华为又公布：华为乾崑ADS 4.0系统（Ultra旗舰版）在2025年7月通过北京《自动驾驶条例》责任认定认证，成为国内首个通过工信部高速L3级自动驾驶商用认证的系统。

可是当L3自动辅助驾驶真的要落地的时候，在车圈反而没有惊起多大的浪花，并没有那么多人在意了。

这是为什么呢？

早期的广大的群众，被某些媒体或者车企的“夸大”宣传，误以为“自动驾驶”就是可以完全由车辆智能驾驶，不需要人为操作。甚至可以在车上美美的睡一觉。

可当自动驾驶6个级别出来后，人们才恍然大悟，原来自动驾驶是这样的，甚至都只能改名“智能辅助驾驶”

现在的L3级自动驾驶对应GB/T准确定义为“有条件自动驾驶。

简单的来说只能在高速路段或者路况比较好的快速道路上开启，而且有接管请求时候，驾驶员必须接管车辆。

这样的话，可使用的场景及概率就太小了，不能对用户造成很大的吸引力。

现在的智能驾驶主要分为两个场景：自动泊车和道路自动驾驶。

自动泊车：车企几乎可以毫无压力的大力宣传。

首先，自动泊车的周围环境远远没有道路行驶那么复杂多变。

其次，自动泊车的时候，通常车速都在0-10km/h，哪怕发生事故，通常损失也不大，厂家完全能够承担的起。

而且很多车企已经提供自动泊车险，能够打消用户的顾虑。

用长安举例：在购买带自动泊车功能的长安车辆时，会附赠一项权益“自动泊车使用险”，用来赔付自动泊车时发生事故的额外损失。

有些车企的车型甚至提出直接由厂家来负责，不需要通过车损险和第三者责任险。

但高速自动驾驶后出事故后，责任划分就太难分辨了，关键在于系统请求后驾驶员是否接管的难点

这个接管时间如何界定呢？目前主流的说法是：

5秒内：车企承担70%责任，驾驶员30%；

5-10秒：驾驶员承担70%责任，车企30%；

超过10秒未接管：驾驶员全责。

虽然很多车企同样针对智驾系统推出保险权益，用华为鸿蒙智行举例：

可依旧难抵消部分车主的担忧。

相信很多人看到过这个新闻：2025年下半年，鸿蒙智行智界R7收到一个关于高速智驾事故的投诉：

据车主描述是在高速上用自动驾驶功能行驶，当时下了一点小雨，结果因为车子打滑，智驾主动退出后，发生了交通事故。

结果查看行车记录仪，当时下的是大雨，视线很不好，车速却达到125km/h。

可车主并不承认自己的问题，也未看车主手册（下雨天不能使用智驾功能），只一味追诉车企的问题：

一、下雨天，我也能打开智驾，车子也接受了我的要求。

二、车速125km/h，我没去调速度，智界没有给我自动降低到80km/h。

三、速度125km/h，这么高的速度，智界R7怎么能退出让人去接管？

搞得智界R7售后“焦头烂额”。

这就是车企所担心的，不敢大声宣传的原因。

传统车辆同样有可能出安全事故，因为车主疲劳、分心、瞌睡，技术不好，车子故障，甚至刹车失灵等各种原因，只要不是酒驾或者恶意违规，保险公司都会先行赔付，人们潜意识里也认为开车难免会出现这种事故。

而自动驾驶就没有这么好的“待遇”了，哪怕安全行驶了一万公里，十万公里，甚至“紧急制动，紧急避险”等功能帮助你躲避了交通事故，也只是锦上添花。

而一旦发生一次事故，智驾就会受到“舆论攻击”。

所以甚至有很多车企准备直接跳过L3级别智能驾驶，直接研发L4/L5级别自动驾驶。因为只有当完全不需要车主接手的情况下，责任界定才会更加明显。

来源：一个汽车老司机