摘要：当比亚迪宣布其光伏车顶系统正式量产，并首批搭载于2025款汉DM-i车型时，许多人终于相信，太阳能汽车不再只是概念。几乎同一时间，长安汽车在2025智博会上展出了“透明光伏车身”技术，宣称一年可额外提供10000公里续航。而长城汽车旗下的极电光能，也将其钙钛矿

当比亚迪宣布其光伏车顶系统正式量产，并首批搭载于2025款汉DM-i车型时，许多人终于相信，太阳能汽车不再只是概念。几乎同一时间，长安汽车在2025智博会上展出了“透明光伏车身”技术，宣称一年可额外提供10000公里续航。而长城汽车旗下的极电光能，也将其钙钛矿组件效率提升至20.7%，并建成全球首条GW级生产线。一场由光伏驱动的新能源补能革命，正悄然加速。

光伏“上车”十五年

车载光伏，又称车辆集成光伏（VIPV），并非全新概念。早在十几年前，丰田就曾在普锐斯上推出太阳能通风版天窗，但由于发电效率极低，仅能用于车内降温，难以实现实质性的续航补充。

2022年，丰田再次尝试，在bZ4X上推出“太阳能穹顶”选装件，宣称年增1750公里续航。然而实测显示，其最大充电功率仅约200瓦，日均发电不足1度，仅能支持约7公里行驶，选装价却高达2万元，回本周期长达数十年，被用户称为“鸡肋配置”。

真正的突破来自于中国车企。比亚迪自2008年起就布局太阳能研发，历时15年，最终推出基于异质结（HJT）电池技术的车顶光伏系统。该技术光电转换效率达23.18%，功率720W，日均发电可支持50公里续航，即使在冬季或光照一般地区，也可实现20-30公里的补能。而其选装成本仅8000元，以年省电费3000元计算，约3年即可回本。

长安则推出了“透明光伏车身”，采用新型材料和结构设计，在保证透光性的同时实现发电功能，功率介于500-1000瓦之间，日增续航约20公里。此外，深蓝汽车（长安旗下）近期也公开了“金属卤化物钙钛矿纳米晶薄膜”专利，显示出在下一代光伏技术上的积极布局。

光伏上车的背后，既是政策推动，也是技术积累与市场需求的多重共振。

政策层面，中国“双碳”目标明确将车载光伏纳入新能源汽车技术路线图，为其发展提供了强有力的支持。而从用户角度，日均50公里的发电量恰好覆盖大多数城市通勤者的日常需求，尤其适合充电不便地区或作为混动车型的能源补充。

更根本的是，材料与电池技术的突破让光伏上车成为可能。异质结电池因其更高的吸光效率和弱光性能，成为当前量产方案的核心。而钙钛矿技术则被视为下一代车载光伏的关键——其不仅具备理论效率高、成本低的优点，更因轻薄、可弯曲、可制成透明或彩色等特性，未来有望覆盖整个车身曲面，实现整车发电。

钙钛矿：老牌车企新战场

尽管异质结电池已实现量产，但钙钛矿所带来的想象空间更大，也吸引更多车企涌入。

2016年6月，特斯拉收购SolarCity，拉开了车企进军光伏的序幕。2020年4月，长城汽车将蜂巢能源的太阳能事业部独立，成立极电光能，专注钙钛矿技术研发。2025年2月，极电光能全球首条GW级钙钛矿光伏组件生产线正式投产。

比亚迪也早已组建钙钛矿研发团队，并于2024年3月公布“钙钛矿太阳能电池及其制备方法”专利。与此同时，中国一汽、奇瑞等传统车企也纷纷申请钙钛矿相关专利，奇瑞甚至以360万元高薪招聘能源研究院负责人，明确要求负责钙钛矿电池研发。

比亚迪相关专利

国际方面，2023年6月丰田宣布与日本初创企业Enecoat Technologies合作开发钙钛矿电池，目标2030年应用于纯电车。2024年7月，Enecoat完成55亿日元C轮融资，由丰田旗下基金领投。

业内人士指出，钙钛矿薄膜可实现整车覆盖，最大受光面积可达10平方米，日均发电6-8度，足以满足日常通勤需求。京东方也在2025年SNEC展会上首发钙钛矿CIPV调光玻璃天幕，可实现发电与智能调光双功能。

理想很丰满，现实有挑战

尽管光伏车身技术发展迅速，但其在实际推广中仍面临诸多挑战，无数先驱者的折戟便是明证。

早在多年前，丰田普锐斯的太阳能版仅能用于车内通风，续航补充聊胜于无；现代为索纳塔混动在韩国市场配备了太阳能天窗，但日均补能也仅有可怜的6公里；最激进的荷兰造车新势力Lightyear 0，曾号称日充70公里，最终却因高昂成本和量产难题而破产收场……

这些案例揭示了行业面临的共性难题：

发电效率高度依赖环境。日照强度、角度、天气状况、停车遮挡等因素均直接影响发电量。地库停车用户几乎无法享受光伏红利，阴雨天气发电量也会大幅下降。

成本与维修问题。目前光伏车身仍属选装配置，虽比亚迪定价较低，但一旦发生碰撞，维修成本可能显著高于传统车身。此外，若为追求美观而采用彩色光伏膜，发电效率还会进一步降低。

安全与可靠性。新增电路系统需经过严苛的车规级验证，包括高温、高寒、碰撞安全等，这也增加了研发与生产成本。

光伏车身会成为标配吗？

从短期看，光伏车身仍将主要作为混动车型的增值配置，用于日常通勤补能，其适用场景集中于光照充足、有露天停车条件的用户。

但从长期看，随着钙钛矿技术逐步成熟、成本持续下降，光伏车身有望从“选配”走向“标配”。其应用也将从车顶扩展至引擎盖、车门、玻璃等整车多曲面，实现更高功率的发电能力。

更值得期待的是，光伏车身可与V2G（车网互动）技术结合，使车辆成为“移动储能电站”，不仅实现自给自足，还可向电网返售电能，参与能源调节。

结语

光伏车身的意义远不止“多跑几十公里”，它标志着汽车从“能源消耗者”转变为“能源生产者”的可能。尽管目前仍存在环境依赖、成本偏高、技术成熟度等问题，但其代表的方向——即清洁、分布式、自给自足的能源模式——正是新能源汽车发展的终极目标之一。未来，当我们评价一辆电动车，或许不再只看它“能跑多远”，更会关注它“能发多少电”。

来源：光伏产业网