摘要：时速450公里的CR450，不仅有速度指标，也有国产化率指标。比如，CR450高铁车轮一定是国产的，据推测，可能是出自智奇铁路设备有限公司、太原重工轨道交通设备有限公司。

运营时速400公里的CR450动车组，紧急制动距离只有6000米，用的什么技术？

中国进口外企的高铁车轮，是不能用到雅万高铁上、也不能用到中老高铁上。没听说过吧！

印度最快的，运营时速160公里的列车，要用中国造的车轮。请看详细介绍。

时速450公里的CR450，不仅有速度指标，也有国产化率指标。比如，CR450高铁车轮一定是国产的，据推测，可能是出自智奇铁路设备有限公司、太原重工轨道交通设备有限公司。

高铁车轮，与铁轨接触，当列车时速由120公里提高到400 公里以上，轮轨作用力就增大12倍以上。

中国的高铁，现在能做到，在400公里时速下，紧急制动，最大停车距离6000，那么，中国高铁是如何做到，短距离紧急制动的呢？解释的形象一点，就类似飞机降落地面滑跑减速到零公里的，这个阶段的操作。现在的飞机降落到地面跑道，通常还有250公里时速。

当列车高速运行中，需要紧急刹车时，首选方式是电制动，又称再生制动，这时候，高铁电动机可以逆运转，瞬间变为发电机，把列车强大的势能转换成电能，这个过程，类似于飞机降落时的发动机反推操作。

另外，高铁每节车厢顶部都有减速板，平时，它们贴在车顶，需要使用时，就会在电脑控制下，竖立起来，增大列车风阻。这就类似飞机的扰流板，飞在下降过程中，机翼的表面，翘起很多板子，这些板子就是“扰流板”，是让飞机减速用的。

当高铁列车时速降到150公里以下的低速时，就会采取盘式制动方式。这样讲有点抽象，我的理解，就像一个汉堡，两块面包向中间挤压，这个被挤压的，就是与车轴同时旋转的制动盘，就类似于，这么一个，制动的动作。现在大多数飞机，都使用液压控制的盘式制动，以缩短降落时的滑行距离。中国高铁用的是空气制动。

刚才介绍的是高铁的紧急制动，而在高铁常态运行中，在距离高铁站一定的距离，列车就开始减速操作了，这个时候，电机不对外做功，相反，它会回收动车减速时的动能，也就是充电。当动车的速度降到低速后，就会用到空气制动，高铁列车在高速行驶时，一般不会用空气制动方式，因为这样太伤车了。

以上介绍，就可以了解到，高铁在高速运行，特别是在列车制动的时候，轮轨之间的作用力和车轮踏面产生的摩擦力，就要求高铁车轮必须具有更高的强韧性、耐磨性、抗热裂性、抗疲劳性、抗剥离性。

所以，高铁车轮的生产的难度极其高，技术要求极其精准，即使是0.2毫米的误差，也存在着巨大隐患。1998年德国运行的ICE-1列车，就是因为车轮钢圈破裂，引发了一场101人死亡、105受伤的重大铁路事故。

高铁车轮的安全门槛，技术门槛极高，与之相对应的，是利润也极高。过去，中国每年进口高铁车轮，就要花掉20亿人民币。

2022年，全球火车车轮市场规模为41.6亿美元，到2032年预计达到73亿美元。实际上，中国下决心要搞自己的高铁车轮，不仅仅是外企的高铁车轮卖得贵，更有进口车轮服役过程中暴露出的多边形、寿命短等问题，这些，也影响到中国高铁运行安全。

通过大量关键技术的突破与创新，中国最终开发出了一种中碳Si-V微合金化D2材质车轮，在硬度水平、抗热损伤性能、抗磨损性能等方面均好于进口的ER8材质车轮。国产高铁车轮还先后通过了德铁、韩国等市场资质认证，并出口韩国、印度、德国等国家。2017年，德国铁路向安徽马钢订购了大约160件车轮。

2022年5月，印度铁路通过招标的方式，与太重香港国际有限公司签署了合同，采购3.9万个车轮，其中，8166个车轮，将用于印度目前最快的“范德·巴拉特快车”。

实际上，印度铁路部门很清楚，原先与乌克兰签署的这份车轮订单，乌克兰爽约了，如果重新从日本、欧洲企业购买，那价格和今后的维修保养将是个巨大的负担。因此，找中国买，对印度来说，也是无赖的选择。

从高铁车轮可以看到，中国高铁核心技术，不受制于人，才能最大限度的降低成本，才能成为全球高铁经济的主要参与者。

来源：老军骨