4年蓄力，小米“重构”造车新势力游戏

摘要：从2021年3月小米集团官宣造车，到2025年小米SU7 Ultra车型推出，仅仅4年时间，小米汽车不但顺利挤上了造车新势力牌桌，而且正在成为继特斯拉之后，中国新能源汽车领域最有发展潜力的“市场搅动者”。

文丨许俏美

从2021年3月小米集团官宣造车，到2025年小米SU7 Ultra车型推出，仅仅4年时间，小米汽车不但顺利挤上了造车新势力牌桌，而且正在成为继特斯拉之后，中国新能源汽车领域最有发展潜力的“市场搅动者”。

如果把时间拉得更长来看，成立已有15年的小米似乎一直在扮演着这样的角色。

从智能手机、智能硬件、智能家居、可穿戴设备、黑白家电、生活用品等多个行业再到如今的汽车赛道，小米是为数不多布局如此庞大产品矩阵还能健康发展企业，市值3.6万亿美元的苹果都不敢这么搞。

2月27日小米SU7 Ultra正式亮相，此前透露的81.49万元预售价直接干到定价52.99万元，雷军在发布会现场喊出：“我们不觉得高价有面子，而是说这个价值要贵的有道理，要喜欢这辆车的人真的买得起！”

从发展早期的“极致性价比”、“感动人心、价格厚道”，到“技术为本、性价比为纲、做最酷的产品”，再到“贵的有道理，真的买得起”，小米汽车正在为市场带来新一轮“鲶鱼效应”。

基于成本的“惊喜”定价

SU7 Ultra作为小米目前最贵的一款车，和预售价相比降低近30万元，这让很多网友感慨：虽然我依然买不起小米SU7 Ultra，但雷军好像有一种魔力，让我觉得50多万的车竟然不贵。

而出现这种错觉的背后，不仅仅是价格营销策略的打法助力，也有着非常贴合的逻辑依据。

一辆SU7 Ultra的成本能有多少？有些车圈人士进行了一个大概的拆解。

从三电系统来看，搭载的宁德时代二代麒麟电池成本约15万元，占整车成本30%左右，其高压架构和5.2C超快充技术使电芯采购价较高，电池包采用CTB一体化设计降低了10%封装成本，但热管理模块成本可达1.8万元。

此外，电机系统为双V8s+V6s自研电机组合，总功率1548马力，转子采用碳纤维包裹工艺，单台成本3.8万元，三台总成本超10万元，碳化硅逆变器 + 全域800V高压架构，核心部件采购自英飞凌，成本约计2万元。

智驾系统方面，双NVIDIA Orin-X芯片+禾赛AT128激光雷达总成本约4万元，算法研发投入分摊后，单辆智驾系统成本可能在7万元左右。

智能座舱采用高通8295芯片车机系统，五屏联动交互模组，仅后排双娱乐屏采购成本就达1.2万元，小米澎湃OS车机系统研发分摊成本1.2 万元/辆，智能座舱整体成本约3.5万元。

车身与轻量化方面，全车21处碳纤维部件，采用T800级热压罐成型工艺，单套材料成本5万元，加上加工费用总成本约8万元。

锻造铝合金轮毂单只成本4500元，四只合计1.8万元；采埃孚定制双腔空气悬挂成本3.2万元；碳陶刹车盘（直径430mm）单套成本2.8万元。

研发与制造方面，SU7 Ultra平台开发费用占小米汽车总研发预算的40%（约计52亿元），按10万辆销量计算，每辆车分摊5.2万元，一体化压铸采用9100吨压铸机一次成型，相比传统冲焊工艺降低20%制造成本，设备折旧摊销按单辆成本增加1.5万元。

整体算下来，在没有太多品牌溢价和不算工厂、销售渠道等其他人力物力的成本分摊前提下，一辆车合计成本约在58万元左右，即使小米汽车通过供应链优化来降低成本，这样性能参数和配置的车定价52.99万元确实是个略带惊喜的数字，也是会让同行心头一紧的数字。

有小米集团做支撑的小米汽车，比很多造车新势力更有底气去打性价比策略，给到新势力同行的压力不言而喻。

成为市场“前五”有多远？

雷军曾提到，小米汽车的目标是媲美保时捷、特斯拉，打造汽车工业新时代的Dream Car，做好看、好开、舒适、安全的移动智能空间，通过15年到20年的努力，成为全球前五的汽车厂商，这无疑是个非常高远的理想。

成为全球前五车企充满挑战，但成为国内造车新势力前五，以小米汽车的发展速度来看大概率会很快。

据相关汽车市场调研报告显示，2024年全球车企销量排名世界前五的车企分别是：

1、丰田汽车：1016万辆；2、大众汽车：903万辆；3、现代起亚：723万辆；4、Stellantis集团：553.7 万辆；5、比亚迪：427万辆。

2024年，如果按全球新能源品牌销量来排名，特斯拉以178.9万台的成绩位居第二，仅次于比亚迪，但如果按照车企整体销量来算，特斯拉连前10名也排不进去。排在比亚迪之后的车企还有通用汽车、福特汽车、日产汽车、本田汽车、吉利控股集团等，总销量都在330万辆以上。

雷军曾在直播中透露，小米汽车2024年最终交付量超13.5万辆，这放到行业目前是个什么水平呢？

如果按造车新势力群体来比，公开数据显示，2024年国内销量排名理想交付量排第一（50.05万辆），其次鸿蒙智行（44.5万辆）、零跑（29.37万辆）、蔚来（22.19 万辆）、小鹏（19.01万辆）、阿维塔（7.36万辆）；

但新能源汽车市场除了占据绝对销量优势的比亚迪（427万辆），还有很多极具竞争力的传统车企新能源品牌，如广汽埃安（35.41万辆）、吉利控股旗下的极氪（22.21 万辆）、长安汽车旗下深蓝汽车（18.77万辆）、北汽蓝谷（11.39万辆）、比亚迪与奔驰汽车合资的腾势汽车（10.66万辆）等。

小米SU7新车首发一年达到13.5万辆的交付量是一张不错的开局成绩单，接下来是走小众性能车的路线还是区分开来走高、中、低档多种汽车型号的路线，不仅关乎市场销量，也是小米在SU7 Ultra之后面临的一个重要选择题。

一辆性能车造得好能把品牌快速拉升起来，小米SU7 Ultra与当年的蔚来EP9电动超跑异曲同工，但想要干成一个汽车商业帝国集团，就不仅仅是一两款汽车产品性能和性价比的问题了，尤其是放在当下的中国新能源汽车市场竞争业态中。

2024年12月，小米汽车官方曾公开旗下SUV产品小米YU7的官图，新车外观基本延续了小米SU7的设计风格，或将于2025年中旬上市。

单从产品路线上看，小米更多可能在参照特斯拉的产品布局路径，专注用SU7和YU7系列直接对标特斯拉的Model 3和Model Y，SU7 Ultra对标Model S，指不定未来YU7也会出一款Ultra版对标Model X。

区别在于，特斯拉作为世界上最早形成商业规模的电动汽车生产商，从2008年发展至今在全球新能源汽车市场的品牌影响力已经形成，尽管被国内友商各种发布会“吊打”，但2024年特斯拉在华销量仍有65.7万辆，高于很多造车新势力。

小米汽车作为后入局者，面对的国内新能源汽车市场竞争已经十分激烈与饱和，与特斯拉2012年进入中国市场时完全不一个概念，突围难度指数级上升，不同价位、不同场景需求下用户的可选择性太多，在20万、50万价位的竞争突围对于小米来说是场硬仗，如果对标Model 3和Model Y的车型试水成功能快速起量，将为小米汽车的崛起打好底子。