摘要：目前还没有任何一部法律将车企作为L3自动驾驶的事故第一责任人，交警判罚最基础的依据《道路交通安全法》，就还没有承认驾驶自动化系统可以作为责任主体，各位目前阶段还是要谨慎使用智驾，做好承担责任的准备。

目前还没有任何一部法律将车企作为L3自动驾驶的事故第一责任人，交警判罚最基础的依据《道路交通安全法》，就还没有承认驾驶自动化系统可以作为责任主体，各位目前阶段还是要谨慎使用智驾，做好承担责任的准备。

那相关法律法规什么时候来呢？

岚图汽车和华为的某次直播中，有高管透露，说关于L3的全国性法律法规正在加速推进，今年有望看到一点苗头。

2月25号工信部和市监局联合发布的通知，也坐实了这一点。

但这事牵一发而动全身，至少涉及车企、保险、车主、其他交通参与者四方的利益，我们又不像美国那样每个州都可以有自己的法律，更需要全国普适，在这方面，先富还是要等等后富。

好，以上都是我查来的资料，希望能够当做大家的下饭菜，接下来是就L3自动驾驶这个话题，我个人想跟大家提出的一些讨论。

第一，敢不敢用。

L3的国标中对车辆的要求其中一条是：在发出介入请求后，如果动态驾驶任务后援用户未响应，适时采取减缓车辆风险的措施，说人话就是，车辆会适时和人抢方向盘，但是真有人能眼看着事故发生无动于衷吗？那你动了，辅助驾驶就退出，就是所谓的“事故前0.1秒退出智驾”的来源，那么这种情况下，如何定义L3和人的操作哪个是正确的？该人类放手还是电脑放手？

想解决这个问题，需要车辆具备哪些硬件条件？

想要车自己开，就不能让人和车抢主导权，方向、油门、刹车需要做到解耦，刹车油门好解决，但目前国内已知做到方向解耦的，只有仰望概念车、蔚来et9以及即将发布的尊界S800，样本过少，让人难以信服其在应用上的安全性。

对另一群人来说，自动驾驶的危险来源于外界，只要路上还有L0级别的车，那我就算用上了L5级别自动驾驶，还是不安全的，我可以不撞人，但架不住别人可能撞我，我又没有反应装甲，这也是许多人不信任智驾的关键，包括我媳妇。

当然，这并没有错，科技的进步本来就伴随着大量的讨论甚至争议，但想要享受前沿科技的激进派，和更相信自己的保守派，双方如果互相绑架，那才叫悲哀。

第二，伦理问题，或者叫电车难题。

举个例子：为了躲避前方驾驶员必死的事故，自动驾驶选择执行MRM最小风险操作，左边是这车的产品经理，右边是营销总经理，往哪边躲都会撞死一个，这种极限工况该如何选择？谁来选择？

那退一步，自动驾驶它知道撞五菱和撞劳斯莱斯哪个车损更高吗？

如果为了降低车损撞五菱，凭什么呢？对五菱车主公平吗？

第三，就是责任划分。

L3自动驾驶状态下发生事故，车企应该承担责任，这是大家的共识，我也认同这个观点，但是怎么划分才合理呢？

你可能说，按照主次责来划分好咯。

那单车事故呢？

举个例子，车辆在L3状态下，因为山路过滑发生撞山事故，责任在谁呢？是用户没有检查轮胎还是自动驾驶没判断好速度导致侧滑撞山？

未来可能普及的智驾险会不会赔？以什么理由赔？

再进一步，涉及刑事的事故呢？

在北京市的条例中，要求车企为L3自动驾驶车辆设置安全员，那么安全员的责任是什么？

自动驾驶的车辆万分之一的概率创死了人，刑事责任谁来担？

车主？安全员？车企？还是车辆本身？难不成把车扔进报废厂就算死刑了吗？

再再进一步，如果以上责任都有车企兜底，会不会让其他交通参与者的危险系数大大增加？

第四，舆论环境。

在当前这种车企无序竞争、遥控KOL互相吐痰的环境下，L3真的能起到应有的作用吗？

我甚至能想象到全国性的L3法规正式落地后，各家为了抢头香，争相宣传自家L3自动驾驶的场面，会不会像现在的L2智驾一样，被各种智驾小视频搞成通货膨胀？

技术的进步难道真的要靠包装成“我真牛X”这个卖点来推广吗？

都说失败是成功之母，但成功六亲不认，毕竟事故率只是厂商发布会PPT的背景板，这种可能超出自动驾驶能力边际的传播如何监管甚至处罚？

此外，在每个讨论L3级别自动驾驶的视频下面都会有这样的评论：

车主向厂商追责？想屁吃？厂商解决不了问题还解决不了你吗？

这种车主对厂商的不信任，双方权力的不对等，这是另一个维度的讨论，所以说L3自动驾驶，前途是光明的，道路是曲折的，锅是要甩的，命才是自己的，总结一句话：可以信L3，更要信自己。

来源：黄师傅开车beta