摘要：2025年2月9日，一家车企在一众媒体前表演高阶智驾，前车快速绕过障碍物后，后车本应立即刹停，显示优秀的AEB（自动紧急刹车）功能，但是很可惜，初次表演没有成功。不过，这不影响“全民高阶智驾”的发布。

作者 / 张 南、吴 静

编辑 / 黄大路

设计 / 柴文静

2025年2月9日，一家车企在一众媒体前表演高阶智驾，前车快速绕过障碍物后，后车本应立即刹停，显示优秀的AEB（自动紧急刹车）功能，但是很可惜，初次表演没有成功。不过，这不影响“全民高阶智驾”的发布。

大约一个月后，3月3日，三亚，吉利发布智驾解决方案“千里浩瀚”。现场播放一段视频，甲板上，吉利控股集团首席智驾科学家陈奇，在一辆刹车被锁死的银河E8上，加速到120公里每小时，撞向一辆停着的极氪001，肉身测试成功。

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因为不是现场目击，有人怀疑这是否为多次测试后的一次偶然。但是，无论如何，只要一次AEB功能失败，后果就不堪设想，甚至他的车和前车双双坠海也不无可能。不是所有人都敢这么干。

因此，吉利汽车发布千里浩瀚强调智驾平权的同时，强调安全平权，认为自己是“行业里非常安全的智驾系统”。陈奇说：“自己制造的降落伞自己要先跳。”这是一种职业的操守，但如果不是有充分信心，谁也不敢冒这个险。

轩辕商业评论认为，吉利此次发布某种意义上是对前一段时间关于“全民智驾”“高阶智驾”的一种全新阐释。吉利汽车集团CEO淦家阅在发布会上也强调：“这不仅是技术的突破，更是对生命的敬畏。”

淦家阅专门提到了2025年2月28日工业和信息化部、市场监管总局两部门发布的《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》，其中提到两条要规范的相关营销宣传行为。

一条是，企业向消费者提供有关智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得作虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和使用智能网联汽车产品。

另一条是，企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用，具备实际上并不具备的功能等用语，防止驾驶员滥用风险。

但是，如果具体到“高阶智驾”这个车企最近频繁提到的词语，我们还是无法认定它到底是一个专业术语还是一个营销话术。

2025年2月10日，轩辕商业评论在《“全民智驾”刮起浮夸风？》一文中指出，从现在智能驾驶的技术能力、降本速度来看，确实已经到了智驾快速普及的临界点。但是，笼统地说自己是高阶智驾，很大程度上还是营销，为的是不分青红皂白占领消费者心智。

如今，全民智驾已经成为行业热词。在中国汽车市场上，车企已经面临无“智”寸步难行的境况。正因为它如此重要，所以各车企争相入局抢夺消费者心智，上演了一场关于“全民智驾”“高阶智驾”的舆论拉锯战。

这让人顿生恍惚之感。

01
SAE从L0到L5的分级

“高阶智驾”的前身是不是应该叫自动驾驶？

2014年，美国SAE International（国际汽车工程师协会）初次发布自动驾驶技术的J3016标准，定义了L0到L5的自动驾驶分级：

L0是无自动化；L1是驾驶辅助；L2是部分自动化；L3是有条件自动化；L4是高度自动化，系统在限定区域内全权负责驾驶，无需驾驶员，L5为完全自动化，任何条件下都无需人类干预，也就是无人驾驶。

尽管L5的概念被提出，但由于技术、法规和伦理等方面的复杂性，实现L5面临巨大挑战。2017年至今，大多数公司专注于L2到L4级别的研发，除了Waymo和特斯拉研发L4的Robotaxi技术外，大多数企业都在研究L2和L3技术。

部分自动化的L2自动驾驶技术，指系统能同时控制转向和加速/减速，但驾驶员必须持续监控环境并随时准备接管。而L3作为有条件自动化技术，系统在特定条件下可执行所有驾驶任务，但在需要时，驾驶员需在系统请求时接管。

2021年，中国发布《汽车驾驶自动化分级》国家标准（GB/T 40429-2021），与SAE标准基本一致，为L3级自动驾驶提供了技术依据。L3级自动驾驶也成为大多数车企当下追求的目标。

按理说，SAE标准为自动驾驶技术提供了清晰的分类框架，帮助行业和消费者理解不同级别的自动化能力及其责任划分，就不应该再有“高阶智驾”这样的模糊术语，直接表明自己达到L3级及以上自动驾驶技术即可。

事情没有这么简单。

02
L3、L2.99和L+++

我们知道，L3级自动驾驶系统虽然可以实现自动驾驶，但司机仍需保持警惕并随时准备响应召唤接管车辆。一时之间，让L3级自动驾驶要实现面临两大困难：

其一，L3级自动驾驶系统的定义导致责任归属模糊，因为一旦发生事故，很难确定是司机、系统还是其他因素的责任‌。

其二，根据现行法律，行驶过程中，驾驶人双手离开方向盘的行为属于“妨碍安全驾驶的行为”。如果使用L3级自动驾驶系统出事，责任就被归咎于驾驶员。

正是在这样的背景下，产生了L2.99的分级概念。它首次出现在2019年5月举行的第十一届中国汽车蓝皮书论坛关于“自动驾驶：L2.99还是L4”的主题讨论环节。

中国汽车蓝皮书论坛组委会提出L2.99的分级概念，目的就是在L3级还无法实现（无论是技术还是法律层面是否允许）的情况下，为车企或者技术公司给已经高于L2级的自动驾驶技术定义提供了一个借鉴。

后来，L2级进一步有了L2.9和L2.99这样的非正式分级，慢慢又演变成L2+、L2++甚至L2+++这样的中国式自动驾驶技术分级办法。一个核心点就是，大家不再谈L3级自动驾驶，但是为了在竞争中超越对手，拼命往L2身上加更多的“+”。

但是，无论叫什么“L2”，自动驾驶这个概念对于新技术的很多早期尝鲜者来说，有着致命的吸引力。

03
一场车祸引发的……

2021年8月12日下午2时，企业家林文钦驾驶蔚来ES8启用NIO Pilot自动辅助驾驶功能（Navigation on Pilot，NOP）后，在沈海高速公路莆田市涵江段追尾碰撞前方同车道正在施工作业的轻型普通货车后侧，不幸当场死亡，终年31岁。

此事产生了巨大影响，蔚来当时回应强调，NOP是自动驾驶辅助功能，不是真正的自动驾驶。

2021年8月16日，理想汽车创始人、董事长、CEO李想在朋友圈发文，呼吁统一自动驾驶中文名词标准，明确指出“无人驾驶”等术语可能误导消费者。他建议将L2至L5级技术分别命名为“辅助驾驶”“自动辅助驾驶”“自动驾驶”“无人驾驶”，以避免夸张宣传造成用户误解。

2021年9月，轩辕同学校长贾可在当时出版地汽车商业评论杂志的卷首语文章《我们推崇的、怀疑的和放弃的…》一文中说：“李想提醒业内统一自动驾驶的中文名词标准，我甚至希望国家将自动驾驶或者无人驾驶统一称呼为智能驾驶，智能驾驶的L4级是自动驾驶，L5级则是无人驾驶。”

当时，贾可博士这样解释：“自动驾驶愿景本身也是推动造车新势力向前发展的一个重要推手，但是可能我们过于理想化了，导致从一开始产业的舆论场上就宣称这是自动驾驶或者无人驾驶，而不是更为实在的智能驾驶，从而也就误导了一些消费者，即使厂家提醒他们不是自动驾驶，他们还是想当然地让车自动驾驶从而飞来横祸。”

此后几年，慢慢地，智能驾驶或智驾，作为行业术语慢慢流行起来。

04
没有定义的高阶智驾

智能驾驶的诞生本来就是为了让用户不要产生这是自动驾驶的自然联想，但是没有料到，在2025年2月举行的“天神之眼 开创全民智驾时代”比亚迪智能化战略发布会上，“高阶智驾”概念横空出世。

比亚迪集团董事长、总裁王传福宣布，比亚迪全系车型都将搭载高阶智驾，包括10万元以下、10-20万元级及20万以上车型。由此，高阶智驾在2025年正式取代L2.99和L+++之类的分级法。

到底什么是“高阶智驾”？

截至目前，没有任何官方机构或权威机构对于高阶智驾进行过明确定义。轩辕商业评论认为，高阶智驾没有国标没有行标，它的内涵外延边界不清晰给予了车企商业上充分的空间来包装自己的产品和技术。

于是，在比亚迪准备以强大的规模优势推动高阶智驾技术下沉至7万元级车型的时候，余承东公开发声：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界！就像打电话有网就行，上网就需5G！这就是为什么很多人说华为鸿蒙智行是断代领先！”

岚图汽车CEO卢放也公开宣称：“都叫智驾，但体验也会有天差地别。如同传统的‘搜索结果’与当下的‘Deepseek’，都是检索，但效果却完全不同。透过现象看本质，对此智驾和彼智驾的认识，需要宣传普及，更需要实际体验。”

轩辕商业评论注意到，“高阶智驾”没有明确的定义，更没有相关的标准，没有国标，也没有行标，导致它更像是一个市场宣传语。

05
四个车企的智驾方案

2025年一开年，关于全民智驾和高阶智驾之火，在全国车企和消费者心中越烧越旺。这主要由四家车企的智驾技术方案发布引起的，我们先来看看这些方案。

第一个发布的是长安的智驾方案，主要有以下三个层次：低阶方案DEEPAL AD PRO、中阶方案华为乾崑智驾ADS SE和高阶方案华为乾崑智驾ADS 3.0。中介方案支持全国高速的NCA和城区LCC Plus的红绿灯启停及借道避障功能，同时提供遥控泊车、待客泊车和离车泊入等泊车辅助功能，而高阶方案支持车位到车位的全场景智能驾驶和泊车代驾VPD。

紧接着的是比亚迪高阶智驾系统发布，它分为天神之眼3个方案：天神之眼C（DiPilot 100）、天神之眼B（DiPilot 300）和天神之眼 A。它们统称高阶智驾，但是按照实际表述的功能，显然天神之眼 A为高阶，可实现高速和城区的全域领航，具备无围城市领航、易四方泊车等功能，而天神之眼B在城市道路中能识别红绿灯、避让行人、进行一定程度的变道超车等操作。

第三位是吉利千里浩瀚智驾方案，它的智驾功能分为4个层级：H1、H3、H5和H5层级，智驾功能逐级提升，H3层级具有城市通勤NOA与记忆泊车能力，H5层级实现全场景车位到车位、城市无图NOA、泊车代驾等功能，而H9层级则是行业首个具有量产落地能力的L3级智能驾驶解决方案，可在高速场景下实现更高级别的自动驾驶功能，能应对更复杂的城区场景，为智能驾驶提供更高安全冗余的方案。

第四位是奇瑞的“猎鹰智驾”，在3月10日的发布会上，奇瑞官方从三个方面介绍了猎鹰智驾的智能化水平：一是全域端到端，畅行无界限。即一键启动，车辆从起始的车位出发，一路经过内部路，城区，高速到达目的地停车位，全程不需要人工干预，实现智驾体验的端到端。二是真无图，有路就能开。通过技术升级，奇瑞不再依赖高精地图，拓展了智驾的使用边界，给用户带来更多获得感。三是随心泊，有空就能停。猎鹰智驾对于疑难车位也能从容应对。

传统的自动驾驶技术将感知、决策和规划各自独立，链路冗长，多模块的协同和数据传递效率低，同时，基于端到端的算法难以应对复杂场景。如今，猎鹰智驾将端到端技术用于把感知、决策、规划整合成一个AI大模型，直接从传感器数据生成行驶轨迹，同时，奇瑞还有规则网络作为辅助模块提供额外的信息和约束、为智驾体验保驾护航。2026年，猎鹰智驾还将推出端到端3.0实现VLA和世界模型。

轩辕商业评论认为，从这些车企的智驾技术方案发布来看，关于智能驾驶的定义实际上是越来越清晰。

06
一个相对动态的概念

最近，从事自动驾驶技术研发的几位轩辕同学（Xuanyuan Business School）坐在一起对高阶智驾概念进行了一场深入讨论。

从宣传角度上讲，目前车企如果做到L2+，就能对外宣称自己是高阶智驾。就像L2+自动驾驶技术，行业里之前所有的都叫L2+，然后L2++、L2+++，但到底+是什么含义也没有定义，所以对于高阶智驾，大家肯定会有不同的理解。

这也就是说，凡能够稍微超越L2级的自动驾驶技术就已经可以算是高阶智驾。它们可以是L2.9、L2.99，也可以是L2+、L2++、L2+++，甚至就是L3，只不过因为法规原因不能这么叫。但是超过L2和达到L3，甚至同样都是L3，彼此之间的水平显然还是存在差距。

参加这场讨论的轩辕同学认为，既然有高阶智驾，那也就存在中阶智驾和低阶智驾。从当下长安、比亚迪和吉利发布的智驾方案来看也是如此，不能所有的智驾方案都可以被称为高阶智驾。

轩辕同学认为，现在车企宣传的所谓高阶智驾，至少需要带有城市NOA的功能，如果能端到端或者门到门；如果只做到高速NOA，就只能算到中阶功能；如果是连高速NOA都没有的话，那就只能算是低级功能，属于L2级的部分自动化。

总之，只有同时具备高速和城区NOA功能才能真正踏入高阶的门槛，但是，高阶之外还有高高阶。我们从长安、比亚迪和吉利各个级别的智驾方案就能够看出。

这就像小鹏汽车董事长、CEO何小鹏2025年2月中旬在给轩辕同学巨浪5期上课时所讲，“你有高阶智驾，我还有顶尖智驾”。

07
智驾技术处在发展最陡阶段

现在智驾技术这么火这么卷，如果用技术发展的三段论来解释，就能明白其中的原委，现在可以说是黎明前的生死搏斗。

首先，早期验证期。整个行业的投入比较大，但是技术差异很小，因为都处于验证期，谁也拿不出比别人更好的东西。第二阶段，则是技术发展上升坡度最陡阶段，此时也是研发投入跟体验差异成正比的阶段。再到第三阶段，技术成熟了，投入小了，但同时大家的体验差别也缩小了。

现在中国汽车产业火热的高阶智驾热表明行业已经处在技术发展的最陡峭阶段。因为在这个阶段，只要资金多投一点，车企的智驾体验或者卖点就会有差异。只要你投了，无论是从舆论的差异化、卖点的差异化、体验的差异化、故事的差异化，都能获得回报。

但是，车企炒高阶智驾概念是有时间窗口的，随着智驾技术进一步发展，随着能够实现的智驾场景的收敛，车企能够包装的空间就越来越有限，高阶智驾的名词解释或者名词定义就越发精准。现在的边界模糊，轩辕同学们认为，这是因为场景没收敛，大家都在想办法做点不一样的东西。

判断高阶智驾的边界是否清晰，只要看车企是不是自研自动驾驶技术，只要不再自研，就说明边界清晰了，因为接下去无论再怎么投资，大家的场景体验都差不多，做不出差异化了，既然厂家投入没有回报，就会开始让供应商干。

“高阶智驾边界至少得三年才能清晰起来。”轩辕同学们如是说。

08
L3先行者：日本和德国

或许，高阶智驾边界清晰之日就是法律允许L3级自动驾驶上路之时，而车企也明确表示车辆已经达到L3级的时候。

从全球范围内来看，好像并非如此。

2020年，日本通过了《道路运输车辆法》修正案，允许L3级自动驾驶车辆在特定条件下上路。2020年11月，本田获批在日本销售L3自动驾驶汽车，2021年3月。Legend Hybrid EX成为全球首个配备L3自动驾驶功能的车型。

2021年，德国成为全球初个批准L3级自动驾驶车辆上路的国家，允许搭载L3系统的车辆在高速公路上以不超过60公里/小时的速度行驶。当年底，奔驰在德国荣获全球初个L3级自动驾驶车型系统（Drive Pilot）国际认证。并相继在2023年1月和6月，这个系统先后在美国内华达和加利福尼亚州获得政府认证。

时至今日，它们的L3自动驾驶技术并未掀起什么浪花，而先前这些国家允许L3级自动驾驶上路一级争抢首个配备L3自动驾驶功能的车型更多像是一种宣传。

轩辕商业评论认为，这方面中国反而头脑更加清醒。当下，中国汽车产业的智驾技术已经越来越呈现接近商业化涌现的时候，而中国本土用户也被“劝导”到了基本“非智不可”的地步，国家的L3级及以上智能驾驶相关立法开始到了紧锣密鼓酝酿和开始尝试实施之中。

这个时候，简单地宣传高阶智驾容易，但是高阶智驾彼此之间还是有很大差距，如果启动智驾麻烦，不能应对奇怪的Corner Case，频繁地退出智驾状态，消费者将会非常在意，也不好糊弄。

因此，在中国，高阶智驾概念清晰一定是中国法律允许L3级及以上智能驾驶汽车上路，而车企也宣称自己的智能驾驶汽车能够大规模上市的时候。

09
等待L3级大规模上路

2024年12月，北京市通过了《北京市自动驾驶汽车条例》，正式实施日期是2025年4月1日，它明确支持L3以上级别自动驾驶的个人乘用车可以附条件上路‌。

它规定，L3及以上级别自动驾驶激活且未提示接管时：在符合条例规定的特定条件下，车辆处于自动驾驶状态，司机可以不把握方向盘。例如在规定的道路场景等条件下，车辆可自主完成驾驶任务。

而当自动驾驶系统发出请求司机接管车辆的信号时，司机必须及时接管，若此时不把握方向盘并导致事故等问题，司机需承担相应责任。当然，如果未激活自动驾驶功能驾驶，事故责任按现行道路交通安全法规认定，由驾驶员或车辆所有人承担。

如果激活自动驾驶功能，事故属于自动驾驶汽车一方责任的，由车辆所有人或管理人先行承担赔偿责任。车辆所有人或管理人赔偿后，可依法向生产者、销售者（如车企、软件供应商）等追责，若涉及犯罪（如系统设计缺陷导致重大事故），相关责任人可能被追究刑事责任。

此前，武汉市从2025年3月1日起开始实施《武汉市智能网联汽车发展促进条例》，允许智能网联汽车和L3及以上等级自动驾驶汽车在武汉运营。

2025年全国两会上，全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣提出，需加快完善自动驾驶标准和法规，尤其是涉及自动驾驶交通事故责任的划分、保险系数、市场监管等方面需要进一步规范，从而更好地促进自动驾驶行业健康、有序发展。

目前，工信部批准了9家中国汽车制造商在公共道路上对L3级别自动驾驶技术进行测试。轩辕商业评论相信，当中国有车企表示自己搭载L3级自动驾驶技术的车辆已经可以上市的时候，那这样的车辆一定是真正的高阶智驾。

因为车企轻易宣称高阶智驾容易，但是一旦声称自己是L3级智驾汽车，就必须要有安全保证把握。否则，接下来，无尽的事故、用户的愤怒和巨额的赔偿将会把自己淹没。

来源：轩辕商业评论