摘要：3月8日，山东省潍坊市公安局通报，驾驶员李某某已被抓获，对其深夜在公共道路上严重超速行驶的违法行为供认不讳。警方调查确认，李某某的驾驶行为已违反《中华人民共和国道路交通安全法》相关规定，涉嫌严重超速。

近日，一条小米SU7 Ultra汽车飙到303km/h的短视频，引起网络极大关注。网民纷纷谴责司机罔顾交通安全的非法行为。

3月8日，山东省潍坊市公安局通报，驾驶员李某某已被抓获，对其深夜在公共道路上严重超速行驶的违法行为供认不讳。警方调查确认，李某某的驾驶行为已违反《中华人民共和国道路交通安全法》相关规定，涉嫌严重超速。

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第四十二条规定，机动车在道路行驶不得超过限速标志标明的最高时速，高速公路最高时速不得超过120km/h，城市及其他公路的限速更低。李某某在城区道路上以超过高速公路限速近3倍的车速飙车，其危险性可想而知。李某应该受到法律的严厉处罚，自不待言。

更多网友则提出，对于“动力过剩”的电动汽车，是不是应该通过技术手段，限制其最高速度，以降低交通事故的风险？

小米集团董事长雷军此前在直播中表示，会对小米SU7 Ultra设置地理围栏，车辆不在赛道上的时候会做限速处理。据报道，小米汽车本身设置有多种驾驶模式：驾驶里程300km以内为新手模式，限速140km/h；舒适模式限速160km/h；运动+模式限速265km/h；赛道模式的速度范围最高，超过300km/h。

但小米汽车官方在回应飙车事件时表示，涉事车辆并未开启赛道模式（该模式需在专业赛道通过地理围栏解锁），推测驾驶员通过自定义模式突破了电子限速。

众所周知，车速超过一定数值后与交通事故风险及危害后果正相关。车速过快，司机反应速度变慢，同时刹车距离变长，车辆高速动能越大，越容易造成惨重的交通事故。

那么，车企有没有责任对车辆的性能进行限制，以降低事故风险？

首先需要明确，现行法规和相关国家标准虽然规定了汽车在道路上行驶的最高速度，但并未对车辆本身的设计速度进行限制。中国道路交通安全法规定，机动车在高速公路行驶时速最高不得超过120km/h。这是机动车在中国境内的公共道路上行驶的最高合法速度。但乘用车设计的最高速度普遍高于120km/h。普通乘用车的最高车速大多在250km/h以下，例如宝马3系是250km/h，小鹏P7+是200km/h；跑车的最高车速能超过300km/h，例如保时捷Taycan是305km/h。

不对车辆性能做限制，一方面是因为现实中有高速需求，比如车辆可能用于在封闭的非公共道路上进行试车、测试或者比赛，即使在日常使用中，也有可能会出现需要短时间提到更高速度来超车或者脱离险境的情况。另一方面，不限制也是给车企追求更高性能留下空间。

当然，也有一些车企主动针对一些车速过快的车型作出某些限制。比如上文提及小米汽车的多数驾驶模式都限制了最高车速，而且通过基于地理位置的电子围栏技术，理论上只有在赛道上才能打开不限速的赛道模式。

但小米客服称，该车主在城区飙车，并非开启了赛道模式，可能是通过某种方式解除了限速。由于客服没有查询到小米SU7 Ultra自定义模式的限速范围，不排除李某某采用的是自定义模式。这说明，小米SU7 Ultra自定义模式有允许用户调整参数的设计，如同智能手机开放开发者模式，其本意是为专业用户提供定制空间，但可能被少数人滥用。此类技术开放性是否构成“缺陷”，取决于社会对技术自由度的容忍阈值。

也有律师表示，车企明确说明了“赛道模式设计仅用于封闭赛道环境”，在城区公共道路开启属于‌违反功能使用规范‌，车企已经尽到告知义务，驾驶员需承担主要责任‌。

不过，小米设置的新手模式仅需300公里驾驶里程即可解锁高性能模式，网友质疑该门槛过低。按城区道路平均时速计算，8小时驾驶即可跨越新手阶段，而专业驾校教练指出，掌握赛道驾驶技巧通常需上万公里经验积累。但这并非个例，特斯拉没有线上培训和新手模式，车主可以通过显示屏直接操作启动赛道模式。可见，设置新手模式及新手模式考核标准，在于各家车企的自行选择。

近年来，电动车企往往会宣传新车的百公里加速和最高车速，这背后既有营销因素，也有技术因素。

在燃油车的时代，受燃油发动机动力特性限制，平价汽车的发动机输出总功率有限，最高车速一般不太高，只有高端的豪华车和跑车，用上更大动力的发动机，才能跑得快。但在电动汽车时代，电动机输出功率可以轻松碾压燃油发动机。另外，电动机在启动瞬间就能达到最大扭矩，这是电动汽车加速快的核心原因。相比之下，燃油发动机需要达到一定转速才能输出最大扭矩，导致其在起步阶段的动力响应较慢。平价电动汽车的百公里加速、极速等性能指标都分分钟碾压更高档次的燃油车。

对于是否有必要对电动车强制限速，目前存在不同的观点。欧盟2024年实施的ISA智能车速辅助系统强制令，要求新车通过GPS定位和摄像头识别自动限速。根据欧盟资助的 PROSPER 的预测，如果 ISA 被强制要求为标配，可能会将死亡人数减少 26% 到 50%。

但这种技术管制在业内引发争议。对电动车强制限速可能产生多重负面效应：其一，抑制技术创新，电动机高转速、高功率密度的技术探索失去应用场景；其二，削弱产品竞争力，在全球化市场中形成技术标准落差。其三，催生破解产业链。正如针对电动自行车限速，有所谓“电动自行车调速器”网上乃至线下门店公开售卖，所谓道高一尺魔高一丈，形成灰色产业。

更重要的是，现有法律体系已建立完善的责任追究机制，以我国为例，《中华人民共和国刑法》第一百三十三条之一明确规定，在道路上追逐竞驶，情节恶劣的，是犯罪行为。对类似李某某的疯狂超速行为，比起车企的技术限制，法律惩戒更具威慑力。

相比于欧盟急于对电动车限速，中美目前均无强制限速标准。差异源于技术认知分歧：欧洲传统车企主导的监管体系更强调风险预防，而中美电动车产业更注重创新空间。

回溯汽车工业史，燃油车时代从未因车辆极速性能追究制造商责任。保时捷918 turbo极速超过300km/h、布加迪Chiron极速达420km/h，众多机械猛兽的存在价值在于证明工程学极限，而非鼓励道路违法。电动化时代的技术伦理，应当继承这一传统：车企通过新手模式、地理围栏、安全培训构建技术防火墙，但最终将场景选择权交予具备完全行为能力的驾驶者。

如何减少车主带来的“人祸”？将电动汽车极速简单限定为120km/h不利于技术的发展，更可行的解决方案是进一步完善风险联动监控体系。比如，保险公司可根据用户行驶速度记录动态调整保费，车企云端平台对异常速度行为实时预警，形成“技术限制-经济杠杆-社会监督”的立体防控网。如此设计既能保留技术探索空间，又通过系统化约束降低滥用可能。

市场监管的智慧在于区分“能力”与“行为”。小米SU7 Ultra的350km/h设计极速，是其三电系统、空气动力学、材料工艺的技术成果；驾驶员在城区道路飙至303km/h，是明知违法的个体行为。违法的是人而不是车。正如厨刀不必因可能伤人而禁止开刃，电动汽车也不应为防止滥用而阉割性能。在技术创新与公共安全的天平上，法律惩戒体系始终是维护秩序的终极防线，而非将技术潜力锁入笼中。

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毕舸

责编 辛省志

来源：南方周末