摘要：面对国际海事组织和欧盟日益严格的碳排放标准，海运行业积极部署减排战略，或采用过渡路径满足短期标准，或采用零碳路径实现中长期目标。过渡路径相关的技术相对成熟，但减排幅度比较有限，未能达到碳中和目标的零排放要求。零碳路径以清洁燃料使用为主，可将碳排放减至近零，但其

面对国际海事组织和欧盟日益严格的碳排放标准，海运行业积极部署减排战略，或采用过渡路径满足短期标准，或采用零碳路径实现中长期目标。过渡路径相关的技术相对成熟，但减排幅度比较有限，未能达到碳中和目标的零排放要求。零碳路径以清洁燃料使用为主，可将碳排放减至近零，但其技术成熟化与应用规模化仍有待时日。

据海运权威组织推估，行业零碳路径的相关技术至少还要10年才能成熟，在此之前，必须仰赖过渡路径及其技术创新，以期实现海运的“渐进式”脱碳。尤其，通过船体优化、机械升级、物流革新等过渡技术的创新，船东一方面可在现有船舶生命周期内实现20%到40%的减排幅度，另一方面又可积累资金与经验而逐渐趋近零排放目标。

然而，创新技术的研发、孵化、改进、商业化试点、规模化应用等阶段皆需金融支持，并借助适配金融工具募集资金。先前各方探讨海运行业脱碳融资时，多聚焦于零碳技术，而较少讨论如何以金融赋能过渡技术。因此，本文特别对渐进式脱碳的金融支持展开解析。

海运行业脱碳的过渡技术，可分为三类。一是以提效降耗为主的技术改造，如优化船体设计、优化动力机械效率和优化物流时效等。二是使用发动机兼容性较高的过渡燃料，如液化天然气、生物燃料油等。三是以搭载碳捕集装置为代表的碳中和赋能技术。

以下表列一些过渡路径相关的创新技术案例，并标举其中四大特点。

第一个特点关乎技术革新。凭借技术革新，可提升过渡技术的减排幅度。例如，船体优化技术原本只能减排5%到15%，如今加上风翼助航的创新技术可减排30%；传统发动机原本最多减排20%，如今在氢动力电池的助益下可实现近零排放。

第二个特点关乎技术融合。过渡技术在实际应用时可复合使用，以整合设计方式实现船舶减排全覆盖。例如，传统发动机原本不能使用替代燃料，但经由创新技术改造的发动机不仅可兼容传统燃料与新兴燃料，更为日后增加排后处置设施预留空间。

第三个特点关乎技术的地域优势。创新发展是建立在区域产业集群和技术历史传承上，因此各国的创新领域各有胜场。例如，北欧临海国家的创新出现于风翼助航、船体力学等领域，美国通过信息科技和人工智能来实视创新，我国在政策引导下通过自主研发的碳捕集系统打通价值全链，开发出全球首个“捕集—存储—卸岸—转运—再利用”全流程生态闭环系统。

第四个特点关乎技术的经济效益。过渡技术会利用价格可控的关键零部件来对船舶进行部分改造，以同时达到合规及延长船舶使用寿命目的。相较于零碳技术的高昂价格，过渡技术有显著经济效益，例如，零碳船舶耗资上亿美元，但瑞典公司Climeon的废热回收系统只要250万美元。此外，提效降耗的过渡技术可节省运营成本，例如Nautilus Labs就通过数据分析来优化船载发电机组效率，两月内为客户节省了14万美元开支。

总之，在海运行业零碳技术尚未成熟之前，脱碳必须仰赖过渡技术。近年固然有一些过渡技术的创新，成功提升减排效果，但整体看来，前路漫漫，有的创新还在试点，有的创新还待商业化应用，凡此皆需大量资金。

前面提过，过渡技术创新发展的各阶段都需要金融支持，但适配金融工具与融资模式会因其风险、回报、期限等差异而不同。

当新技术处于早期发展阶段时，可通过风险投资、股权投资等方式来获得期限长、风险容忍度高的资金。当前景看好的新技术存在不确性而难以吸引社会资本时，可使用混合融资模式，通过由公共类、开发类或慈善类等资本形成的催化资本来降低场域风险，从而提高社会资本的参与意愿，扩大资金规模。对比之下，当新技术进入商业化试点、规模化应用阶段时，由于其效能已被证明，风险逐渐降低、回报可预见性提高，此时可通过政策性金融工具、专项债务工具等方式来扩大覆盖面与影响程度。

针对海运行业脱碳，以下表列一些过渡技术融资案例，并补充说明四点。

首先，瑞典的Climeon、美国的Nautilus Labs、法国的OceanWings、英国的BAR Technologies等融资案表明，在孵化创新技术、撬动商业化杠杆时，股权与混合融资是合适的金融工具。展开来说，废热回收系统供应商Climeon通过发行增资股募资，智能数据供应商Nautilus Labs通过股权工具获得微软气候创新基金和多家风投基金的注资。风翼助航技术供应商OceanWings和BAR Technologies通过混合融资结构将风险与回报模式不同的多方来源资金予以揉和，从而扩大资金规模。其中，法国国家投资银行对OceanWings的投资并增信撬动了多家风投机构的参加，而英国政府智能航运加速基金对BAR Technologies的资助撬动了下游船东的股权投资。

其次，日本邮轮、德国的赫伯罗特、挪威的SeaShuttle等融资案表明，在扩大过渡技术的应用时，可采用专项债务融资工具与政策性金融工具。转型贷款、转型债券、可持续发展挂钩债券等都是目前的主流转型金融工具，日本邮轮与德国赫伯罗特都以其为新建环保船舶募资。SeaShuttle项目通过政策性金融工具融资，由挪威能源署旗下的ENOVA创新基金资助1.5亿挪威克朗，用以建造氢动力的零排放集装箱船舶。

第三，芬兰干散货运输商ESL Shipping的融资案表明，当船队以改造升级来推动渐进式脱碳时，可采用混合融资模式。ESL Shipping的母公司为OP芬兰基础设施公司，一开始它就通过永续结构由母公司注资3000万欧元，该笔投资具有增信、担保等功能。在此基础上，ESL Shipping又获得由OP芬兰基础设施公司和养老保险公司Varma共同投资的1500万欧元，而Varma的入股尤其重要，其丰富的气候投资经验可为船队脱碳改造提出方向性指引。

第四，由公开信息看，国内的过渡技术融资案数量偏少，工具单一，结构颗粒度有待提升。具体而言，在债务融资方面，国内除中远海发的两个专项外，其他案例还没有。在股权融资方面，无论在新技术的早期孵化阶段或晚期应用投放阶段，都无公开披露案例。在结构颗粒度方面，从表2引用的两个国内案例看，其混合融资结构比较粗糙，真实性仍待验证。其中，蓝色经济区产业投资基金是国家级产业投资基金，由山东省国资委旗下的国企、私营企业与投资机构共同注资成立，但其“太平洋气体船”“海工装备”项目与海运脱碳的相关性并不明确。齐耀环保融资案虽然将政府无偿资助、集团优惠贷款等多元融资方式予以揉和，但公司隶属中国船舶集团，实际上为国资所有，故其混合模式的颗粒度未必达标。

尽管近年来过渡技术的创新发展与投资实践开始浮现，但无论国内外，整体上仍处于零星试点、局部试用的阶段。所幸各方对过渡技术的意识渐增，开始理解它们并非备选方案，反而，它们采用的渐进式脱碳路径更能兼顾理想与现实，更能平衡存量与增量。

特别是，虽然国内先前并不积极于过渡技术融资，但鉴于我国在全球海运行业的市场份额和领先地位，未来脱碳融资机遇庞大，故应参考国际领先实践，以后来居上之志精准掌握机遇，充分发挥能力。对于我国后续发展，本文提出五个建议。

第一个建议与推进过渡技术、把握时代机遇有关。以动力电池为例，过去各界延续电动汽车思路，试图将锂离子电池用于船舶动力推进，然其有续航短、动力有限等问题，只适用于内陆运输。随着绿色能源和储能技术的发展，挪威率先开发出氢动力集装箱船，并成功投入运营。这一方面与挪威的绿氢产业战略部署有关，另一方面与它对产业链协同机遇的掌握有关，最终才能成功将绿氢应用于海上运输。至今我国自主研发的创新技术数量较少，未来应当结合能源转型与智能制造等国家关键战略领域，掌握契机，积极推进。

第二个建议与技术案例的风险识别、审慎评估有关。创新技术从研发、孵化、改进到商业化试点、规模化应用等各阶段都面临风险，但前期风险一般高于后期，故融资方应当基于创投模式展开评估，将多方风险因素纳入考虑。事实上，国际上已有一些风险评估不够彻底的脱碳技术投资案，2018年马士基与IBM合资成立的TradeLens平台为其一。该案原拟通过区块链技术来提升物流效率与数据精确度，但项目评估时未能识别“投资时机”风险，以致平台启动后乏人问津，最后以关停告终。前车之鉴，值得国内参考。

第三个建议与推动适配融资工具赋能海运脱碳有关。海运行业渐进式脱碳资金规模的扩大有赖多元化融资工具的助益，而融资工具应与技术路径相配：传统、单一的工具适合用于减排幅度较小、风险较低的技术，新兴、复合型的工具适合用于减排幅度较大、风险较高的创新技术。国内过去在融资工具的选择上比较单一，对适配性问题考虑偏少，未来应当强化。

第四个建议与政策支持和配套保障有关。海运行业脱碳技术的融资有赖政府行动纲要的支持，而国家层级的《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》及上海市层级的转型金融目录都在此列。上文所引的中远海发案例，其2024年发行的转型贷款及2025年发行的转型债券，本质上可溯及当时发布的政策指引，即为例证。在纲领性文件之外，政府亦须给予政策便利、投资指引等配套机制，并鼓励各方针对相关措施的应用展开沟通讨论，以有序推进过渡技术的发展与落地。

第五个建议与“双管齐下”推动海运行业脱碳有关，一方面推动过渡技术的创新，一方面推动使用多元化金融工具来支持海运行业脱碳。特别是，我国先前在渐进式脱碳技术的创新开发上比较薄弱，建议政府未来可通过专项资金和税收优惠等政策，鼓励加速研发脱碳技术，吸引社会资本流入。唯有双管齐下，同时推进技术与资金，才能掌握海运行业脱碳的关键。

总之，过渡技术为海运行业脱碳提供了丰富的可能性，国内外都应以技术创新与投资驱动为基础，逐渐扩大辐射范围，为海运行业的渐进式绿色转型构筑一个完整的生态系统。

作者丨邱慈观，上海交通大学上海高级金融学院教授、可持续金融学科发展专项基金学术主任；赵圣，可持续金融学科发展专项基金研究专员。

编辑丨胡文娟

来源丨《可持续发展经济导刊》2025年3月刊

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