摘要：在新能源时代红利与智能化竞争的推动下，中国汽车市场持续洗牌，比亚迪、吉利、奇瑞等自主品牌凭借电动化转型与技术创新，销量屡创新高.然而，同为传统车企的长城汽车却逆势遇冷——2024年其全年销量仅123.3万辆，同比微增0.21%，远低于年初设定的190万辆目标，

在新能源时代红利与智能化竞争的推动下，中国汽车市场持续洗牌，比亚迪、吉利、奇瑞等自主品牌凭借电动化转型与技术创新，销量屡创新高.然而，同为传统车企的长城汽车却逆势遇冷——2024年其全年销量仅123.3万辆，同比微增0.21%，远低于年初设定的190万辆目标，目标完成率不足65%。在新能源渗透率超接近过半的国内市场，长城新能源汽车销量占比仅26.17%，颓势尽显，成为自主品牌阵营中的“掉队者”。

结构失衡带来危机

2024年，长城汽车总销量123.3万辆，同比虽微增0.2%，但跟190万的既定目标相去甚远，与目标完成率118%的比亚迪、以及目标完成率108.5%的吉利等对手相比差距显著。其新能源车型销量32.18万辆，同比增长22.82%，但增速远低于行业平均水平，且新能源占比不足三成，明显落后于其他几个老牌自主品牌。细分品牌中，除坦克增长42.12%与魏牌增长31.55%外，哈弗、欧拉以及皮卡车型均现下滑：欧拉全年销量6.3万辆，同比暴跌41.69%；皮卡下滑12.47%，新能源车型表现更是疲软。更严峻的是，长城汽车2025年开局不利，1-2月累计销量同比下滑9.28%，环比下降3.7%，颓势延续。

长城过度依赖燃油车与某些细分市场。坦克系列虽增长强劲，但硬派越野市场容量有限；哈弗H6等传统主力车型被吉利星越L、长安CS75PLUS挤压，销量也持续下滑。新能源领域，长城缺乏爆款车型，欧拉定位模糊，增程车型没有布局，低价插混市场布局迟缓，错失比亚迪掀起的“7.98万元插混价格战”红利。在智能化与电动化双轮驱动的行业趋势下，长城转型步伐滞后，市场份额被蚕食。

“慢动作”带来负面影响

长城新能源车型特别是混动车型，大多沿用燃油车平台，Hi-4技术也因为结构复杂，成本居高不下，而比亚迪DM-i、吉利雷神混动从设计开始就为混动优化，已实现更高效率与成本控制，定价更具竞争力。技术更新慢，产品定位转换慢，直接导致长城混动车型销量下跌。而主打纯电小车的欧拉品牌，其售价、智能化，以及电池技术仍旧停留在刚问世的阶段，与吉利星愿、五菱缤果等相比已无优势，销量持续萎缩。

2024年主流车企密集推出低价插混车型，比亚迪秦PLUS DM-i起价下探至7.98万元，而长城直至2025年才计划推出改款哈弗H7，且定价策略保守，难敌竞品。实际上，长城汽车有很多产品定位与市场需求脱节的车型，魏牌高山就是很直观的例子，上市后高开低走，全年销量仅5633辆，对比超10万量的腾势D9和超5万辆的岚图梦想家，魏牌高山显然已经可以宣告失败。

面对行业价格战，长城选择“弃量保利”，聚焦高端市场。2024年其20万元以上车型销量30万辆，同比增长37%，但中低端市场失守，哈弗H6等基盘车型竞争力下滑，导致整体销量萎缩。这种“以利润换市场”的策略在存量竞争中难以为继，2025年开局销量下滑即是明证。

与此同时，长城汽车在营销层面的慢动作也有目共睹。魏建军虽效仿雷军尝试直播营销，但热度难以持续，2024年底一度停更数月。对比比亚迪“全民智驾”战略、华为跨界赋能问界，长城仍依赖传统渠道与高管个人IP，年轻化、数字化营销乏力。此外，管理层思维固化，如魏建军公开抨击友商“作秀”，拉踩言论损不仅没提振声量，更持续害品牌形象。

写在最后

若长城汽车继续沉溺于燃油车时代的路径依赖，拒绝在电动化、智能化与营销体系上彻底革新，其命运或将加速走向边缘化。短期看，高端化难以对冲基盘市场的流失；长期看，技术储备与生态能力的短板将使其在智能电动车竞争中彻底掉队。正如业内人士所言，长城急需引入职业经理人制度，打破魏建军的“个人决策茧房”，重塑产品矩阵与品牌战略。否则，这家曾缔造哈弗H6神话的车企，恐将成为中国汽车工业转型浪潮中的又一滴“时代眼泪”。

来源：W动力