摘要：回想当晚发布会上的一个个数据，一个个配置。1548匹，1.98秒百公里加速，极速350公里每小时，碳陶瓷刹车，碳纤维尾翼等等，当雷总在发布会上娓娓道来的时候这已经让很多人不淡定了，而当最后给出52.99万元起步的售价的时候。发布会现场的人们已经坐不住了，当然屏
本周轮值
张立为
《名车志》出品人兼编辑总监
从小米 SU7 Ultra发布会到今天，也过去了一段时间。有时候很多事情需要冷静一下，思考一下，再去决定。
回想当晚发布会上的一个个数据，一个个配置。1548匹，1.98秒百公里加速，极速350公里每小时，碳陶瓷刹车，碳纤维尾翼等等，当雷总在发布会上娓娓道来的时候这已经让很多人不淡定了，而当最后给出52.99万元起步的售价的时候。发布会现场的人们已经坐不住了，当然屏幕前看直播的网友们也坐不住了，甚至我自己也下载了APP开始蠢蠢欲动，但最终理性战胜了冲动。在从业快20年之中，也许这是距离拥有千匹马力座驾最近的一次。这里不得不感谢小米，他让很多喜欢驾驶的人们距离梦想更近了，这里也必须说是一种喜。而我没有下定的原因其实就是想让子弹飞一会儿，其实也就是在思考到底多少人需要泼天的动力呢？又有多少人可以驾驭这台猛兽呢？几小时的订单过万，这些人群里又有多少人开过几百辆？又有多少车主接受过一些专业的培训？能看到的就是互联网上晒订单，提车KOL的优越感，以及租车公司高价的租车信息，而这些背后真实的原因可能是流量。而后也就出现了一些不和谐的声音，首撞也好，还是交付时间长达几个月也罢。最担忧的事情终于发生了，一位车友在互联网上公开炫耀在公共道路上将车辆开到了300公里以上的极速，这样的行为已经触及到法律，也对社会交通参与者带来了隐患，万幸是此次事件并没有造成更大的危害。
在面对喜忧参半的抉择时候，回看过万的订单。不得不说真的有这么多人需要一辆性能怪兽吗？其真的适合这么多人去日常使用吗？不知道，各位老师会有什么看法？而我自己已经给出了答案：车挺好，但我不需要。最后，也劝告大家对小米SU7 Ultra要心存敬畏，也要对自己的行为负责，想狂飙一定去专业赛道。
何毅
车云、电动邦联合创始人
网上新车上路就撞的事故视频最多的可能就是小米了吧？这至少说明两点，一小米汽车的动力强，尤其是SU7 Ultra，二驾驶者技术心态不过关，德不配位。事故的主体当然是车主，但事故频发应该要引起小米的高度注意了，水能载舟亦能覆舟。再是米粉也是生命不能承受之重，生死看淡不服就干应该不适用于车主吧？以往零百加速3秒俱乐部至少都百万车价起，电车时代马力过于廉价，大学一出校门就能进超跑俱乐部，从技术和心态上都离驾驭猛兽有距离。向死而生，且行且珍惜吧！
夏东
“踢车帮”主持人、出品人
这就有点儿像是倚天剑屠龙刀卖得如同菜刀一般价钱。不用说武林中人，平头百姓肯花些钱也可以拎着满街蹓跶。当然就会忍不住比划几下，难免伤人伤己。这也给我们提了个醒，奔驰宝马奥迪……他们为什么没有在常规的车型上搞什么2秒、3秒、4秒俱乐部？非不能也，实不为也。这其实就是个“屁股决定脑袋”的问题。坐的椅子不同，做的事就可能会相左。猛冲性能，初创品牌就能带上光环，名家品牌，就能砸了招牌。
宋海涛
《海川品车》、《路边停车场》
投资人
道长说这事儿，其实早有端倪。电动时代，加速变得廉价，过去几百万才能买到的性能，如今只需要几十万就能得到，价格便宜了，消费者的群体自然就会呈几何倍数扩张，正所谓“林子大了什么鸟都有”，在这扩大的驾驶员群体中，是否每一个人都有驾驭百匹甚至千匹马力的技术，是否能把持住自我的心态，这就很重要了，记得二十多年前，参加捷豹全球的试驾活动，其中明确规定：年龄不满足35岁以上者，不可以试驾R类产品（捷豹高性能车型，类似于奔驰AMG和宝马M），或许在英国人看来，要到了一定的年龄，才能更好的掌控住驾驭大马力车型时的心态，所以，车没任何问题，小米SU7U是台难得的好车，出问题的是人，当你坐在千匹马力的方向盘后，能否掌控住心中的那个“恶魔”。
崔珺
“风格车评”出品人
一场由电动车引领的性能狂飙已然突破了传统汽车工业的安全认知框架。这一系列事件不仅是简单的交通事故，更是整个行业面临的安全哲学拷问。
电动机的物理特性彻底改写了性能参数的游戏规则。电机可在接通电源瞬间爆发峰值扭矩，这种非线性动力输出特性让传统燃油车苦心经营百年的动力调校经验瞬间失效。
保时捷911 GT3 RS需要精密机械协同才能实现的加速性能，在电动车上只需要加大电流输出就可以达到了。汽车工程的安全边际正在被不断突破。但是物理守恒定律不会失效，动能随速度平方增长的特性，使得300km/h时速的制动距离相比200km/h增加125%。
内燃机时代的性能管控是系统工程。AMG工程师会为每台V12发动机配备专属调校师，保时捷PDK变速箱的换挡逻辑经过数百万公里测试。这种机械默契形成的性能屏障，客观上构建了安全缓冲带。德国TÜV认证数据显示，搭载500马力以上发动机的车辆，其事故率反而低于中低功率车型，这得益于制造商对购买者的资质审核和驾驶培训。驾驶资质分级制度形成天然过滤。在欧盟市场，购买兰博基尼Aventador需要提供两年以上高性能车驾驶证明，保险公司会对大马力车型收取更高保费。这种市场机制形成的筛选体系，将高性能车辆的使用者限定在特定群体。当然高昂的售价也是天然屏障。而当前电动车市场，任何持有普通驾照的用户都可以轻松购买千匹马力车型。
那就没有办法限制了吗？答案是有。博世最新研发的预测性扭矩控制系统，能通过路面扫描提前200毫秒调整动力输出。这种电子护栏技术相比简单粗暴的限速更符合技术伦理。特斯拉Plaid车型配备的赛道模式，需要用户完成虚拟驾驶课程才能解锁全功率输出，这种能力准入机制值得行业借鉴。性能分级认证制度亟待建立。我觉得可以建立电动车性能分级标准：将400kW以上功率车型列为特殊级，要求用户通过特殊培训认证；对800V高压平台车型强制配备碳陶制动系统；对极速超过250km/h的车辆配置自动限速装置。这种分级管理既能保留技术创新空间，又可控制社会风险。
站在汽车动力革命的转折点上，我们需要的不是简单限制性能参数，而是建立与新动力形态相匹配的安全机制。当电动机的响应速度超越人类神经反射，当扭矩输出突破轮胎物理极限，汽车工业必须重构自己的安全哲学。性能的终极价值不在于数字的堆砌，而在于创造人车路和谐共生的移动文明。这场电动化革命，终究要以敬畏之心为性能划下文明的边界。
于英钊
风度杂志汽车事业部总经理
过千马力的电动车不稀奇，但50多万的价格就可让你拥有的，小米还真是独一份儿。不出意外的话，如果这个细分市场容量真够大，很快你就能看到3、40万的千匹“电动超跑”，因为在电动时代马力不值钱。
传统燃油时代的大马力超跑为什么贵，一方面让一台汽油发动机稳定输出超过650马力确实不容易，让这类车刹的住，高速入弯还不至于飞出去就更难。就达成上述条件的品牌着实有限，也就使得“超跑”成为一些名贵汽车品牌的护城河，也使得这类车距离一般老百姓也遥远。
小米SU7 Ultra以这样一个价格入市，当然有他进步意义。现在不什么都讲究平权嘛，这次也算是性能平权了。其实有一个还真是早就平权了，那就是生命平权，一般来说，超跑出事都往往比别的车型惨烈。
小米那车赛道出事的视频我看了几次，感觉就是速度过快导致的转向不足。如果是燃油超跑会不会好一些？我觉得很可能会。没别的，就是车轻。从小米SU7 Ultra的制动器配置上，我也严重怀疑它是不是能在赛道上驾驭一台过千马力的电动跑车。小米SU7 Ultra重量达到了2360公斤，而这是什么概念，简单来说就是比燃油超跑重了近一吨。
缪俊
《MJ车谈》出品人、主编
不得不佩服雷神啊，50几万的Ultra全网一片叫好，与之形成鲜明对比的是，另一品牌推出的同样售价 50 多万的电动车，全网一片叫骂，难道后者真就比小米差出一大截吗？
当然，年轻人买Ultra回去刷圈本来无可厚非，毕竟这车的定位和营销都是围绕着赛道性能展开的。在这样的氛围影响下，车主确实是很容易上头的，不去刷赛道，难道去买菜，太对不起1500马力了。
关键问题在于，普通驾驶者能否驾驭这千匹马力带来的强大动力呢？
那几个事故视频我也看过，很明显就是转向不足，对于一台体重不轻的电动车，而且还是油车上罕见的超千匹马力，最起码你不能按照过去开油车的经验来开，弯前的刹车点肯定是要大幅提前的。
李耕
《轿车情报》总编
52.99万元就能拥有1500+匹马力，这在以前是无法想象的，不得不佩服雷老板再次拿捏住了米粉们的钱袋子。
前面于老师建议车主要对小米SU7 Ultra心存敬畏，其实是要对1500匹马力有敬畏之心。要想在赛道上称王，大马力只是其中一个因素，否则就去美国跑印地吧。只要是在非规则形状的赛道，底盘的调校才是重中之重，它要能承受大马力和弯道中侧向G力给予的压力，同时能让驾驶员在车辆的极限速度下有信心控制住车辆。
因为还没开过小米SU7 Ultra，这里不对车辆做评价，但对于驾驶者的水平是不是小米也应该有一个评测机制，跑赛道是需要经验值的，这是对车负责，也是对车主负责。另外在开放道路上，基于中国目前还没有不限速高速，是不是可以将最高车速限制在一个比较合理的范围内呢，否则即便车主不怕死，但无辜的路人不应该承担这样的危险吧。
来源：汽车小扳手
