摘要：2025 年，中国汽车产业以新能源赛道为支点，再次交出一份亮眼的成绩单：新能源汽车销量同比增长 28%，全球市场占有率攀升至 52%。然而，最近有日本专业媒体《东洋经济评论》发表题为《中国汽车的终极拷问："跛脚狂奔" 能走多久》的深度分析文章，将矛头直指中国汽

2025 年，中国汽车产业以新能源赛道为支点，再次交出一份亮眼的成绩单：新能源汽车销量同比增长 28%，全球市场占有率攀升至 52%。然而，最近有日本专业媒体《东洋经济评论》发表题为《中国汽车的终极拷问："跛脚狂奔" 能走多久》的深度分析文章，将矛头直指中国汽车产业 "重电动、轻燃油" 的战略选择，认为这种单极化发展模式正与世界汽车产业格局产生剧烈碰撞。

文章首先指出，当前全球汽车市场呈现明显的二元分化特征：发达经济体加速推进电动化转型，而新兴市场仍以燃油车需求为主导。国际能源署（IEA）2024 年数据显示，尽管全球新能源汽车渗透率已达 22%，但燃油车仍占据 78% 的市场份额，特别是在东南亚、非洲等地区，燃油车需求占比超过 90%。中国汽车产业选择将 85% 以上的研发投入聚焦新能源领域，这种 "孤注一掷" 的战略决策，是对全球市场多样性的忽视。

同时文章援引日本汽车工业协会的跟踪报告指出，中国车企在 2020-2024 年间将燃油车研发投入缩减了 62%，导致传统动力总成的技术迭代速度明显放缓。与之形成对比的是，德日美系车企在维持燃油车技术优势的同时，逐步提升新能源研发占比至 40%-50% 的均衡区间。这种技术路线差异，使得中国在混合动力系统、高效内燃机等过渡性技术领域逐渐丧失话语权。

另外文章指出，虽然中国新能源汽车产业已构建起从锂矿开采到电池回收的完整闭环体系，动力电池自给率超过 95%，电机控制器国产化率达 88%。但这种高度自主的供应链模式，在日媒看来正在形成 "技术孤岛"：宁德时代的 CTP3.0 电池技术虽在能量密度上领先，却与松下、LG 的标准化电芯体系存在兼容障碍；华为 DriveONE 电驱系统虽实现全栈自研，但其通信协议尚未与国际标准完全接轨。

这种技术标准的分野直接反映在市场拓展层面。2024 年中国汽车出口量突破 680 万辆，但新能源车型在新兴市场遭遇明显水土不服：东南亚高温高湿环境下的电池热管理系统故障率较国内高出 37%，中东地区充电基础设施缺口导致纯电动车实际使用率不足 15%。反观日系车企，通过保留成熟的燃油车产品线，在东盟市场保持着 62% 的市占率绝对优势。

面对国际舆论的质疑，中国汽车产业展现出强大的战略韧性。在智能化领域，国产 L3 级自动驾驶系统装车量已突破 200 万台，城市 NOA 功能覆盖率达到 83%，远超特斯拉 FSD 的 56%。操作系统层面，华为鸿蒙座舱系统完成 3000 万终端部署，形成从车机到手机的生态闭环。这些突破使中国在智能汽车赛道建立起 12-18 个月的技术代差优势。

同时值得关注的是，中国新能源汽车产业链正在向价值链高端攀升：宁德时代在德国图林根建立的电池工厂，为宝马、奔驰提供定制化电芯；比亚迪与丰田合作开发的 bZ3 车型，反向输出三电技术。这种从产品输出到技术授权的转变，或许能为 "跛脚狂奔" 论提供新的注解 —— 当中国汽车产业在特定领域建立起不可替代的优势时，全球产业链将主动调整姿态实现对接。

站在 2025 年的历史节点回望，我们认为中国汽车产业的战略选择既非盲目冒进，也非固步自封。那些关于 "跛脚狂奔" 的质疑，恰恰印证了原有产业格局的动摇。当全球汽车产业从 "燃油车 +" 时代向 "电动车 +" 时代过渡时，中国正尝试用市场规模和技术迭代速度重新定义游戏规则。这场充满争议的产业变革，或许正如经济学家约瑟夫・熊彼特所言："创新本质上是一种创造性破坏的过程。" 中国汽车产业的 "跛脚狂奔"，或许正是打破旧秩序、建立新平衡的必经之路。

来源：带你玩车市