摘要：作为现代汽车集团旗下的高端品牌，捷尼赛思（Genesis）自2015年独立以来，凭借出色的产品力和差异化的服务，在北美市场迅速崛起，甚至连续多年在J.D. Power车辆可靠性排名中超越雷克萨斯。然而，这个被寄予厚望的豪华品牌在中国市场却显得举步维艰：2021

作为现代汽车集团旗下的高端品牌，捷尼赛思（Genesis）自2015年独立以来，凭借出色的产品力和差异化的服务，在北美市场迅速崛起，甚至连续多年在J.D. Power车辆可靠性排名中超越雷克萨斯。然而，这个被寄予厚望的豪华品牌在中国市场却显得举步维艰：2021年高调回归后，到2024年底，捷尼赛思在中国市场总共就只销售了4710辆，平均一年1200辆，销量只惨淡令人惊叹！

国内消费者对豪华车市场品牌历史底蕴的重视程度远超其他市场。长期霸榜的奔驰（136年）、宝马（107年）、奥迪（114年）等德系三强通过长期积累，已形成“豪华=历史”的认知闭环。相比之下，捷尼赛思作为独立品牌仅有9年历史，且长期依附于现代汽车的品牌认知框架。调研显示，65%的中国消费者误认为捷尼赛思是现代旗下“高端车型系列”而非独立品牌，这直接削弱了其豪华属性的说服力。同时，在国内，豪华车消费具有显著的社会象征意义，宝马的“驾驶乐趣”、奔驰的“尊贵地位”、奥迪的“官车形象”，均构建了清晰的文化标签。而捷尼赛思主打的“韩式豪华”在中国缺乏文化共鸣：韩国汽车工业的“性价比”标签根深蒂固，消费者难以将“韩国制造”与“豪华”直接关联。更何况，国内消费者近些年对韩国的历史认同感也并不高，对韩国文化更是嗤之以鼻，就差把鄙视写在脸上。

当前，国内豪华车市场正在经历“电动化转型”，30万元以上新能源车销量增长速度极快，占该价位段总销量的38%。然而，捷尼赛思在华在售的4款车型（G70、G80、GV70、GV80）均为燃油车，其首款纯电车型GV60直至2023年7月才上市，且定价（28.58万元起）直接进入特斯拉Model Y、蔚来ES6的竞争红海。对比宝马iX3、奔驰EQE，GV60既无品牌溢价，又缺乏技术差异化。同时，市场消费者对豪华轿车的核心需求聚焦于“后排空间”。捷尼赛思G80轴距3010mm，虽与宝马5系（3105mm）接近，但后排座椅倾斜角度、腿部支撑等细节设计未针对中国用户优化。更关键的是，其坚持“标轴原装进口”策略，而竞品普遍加长轴距（如奥迪A6L轴距3024mm）。捷尼赛思主打“入门即豪华”策略，全系标配L2级辅助驾驶、电吸门等配置。这看似诚意十足，实则与中国消费者的选购逻辑相悖，在40万+价位段，消费者更关注品牌附加值而非配置堆砌；在技术配置方面，缺乏类似奥迪quattro、奔驰MBUX的独家技术标签。

截至2023年6月，捷尼赛思在全国仅有22家直营体验中心，覆盖15个城市。相比之下，凯迪拉克（260+家）、雷克萨斯（240+家）的渠道密度是其10倍以上。更严重的是，80%的门店位于一线城市CBD商圈，与二三线城市消费升级趋势脱节。这种“精英化”布局导致试驾体验门槛高，客户流失自然不在话下。在售后服务方面，捷尼赛思尽管提出“终身免费保养”“上门取送车”等服务承诺，但实际运营中存在硬伤，因依赖韩国进口，事故车维修平均耗时28天，远高于行业平均14天，同时，其70%的售后由现代4S店承接，损害豪华品牌独立性。

德系三强（奔驰、宝马、奥迪）通过国产化实现价格下探，价格下探到直接挤压二线豪华品牌生存空间。此外，由于新能源车的迅猛发展，理想L9、蔚来ET7等新势力车型，通过智能化配置和用户运营抢夺豪华车市场份额。传统的BBA都受不了，何况你个棒子国的车型呢？#我在头条搞创作#​#汽车头条#​#为什么现代汽车在中国的销量逐渐下滑#​

来源：第四视窗