摘要：自成立以来，博世集团一直保持私有化状态，没有上市。博世的控制权掌握在博世基金会手中，该基金会持有集团92%的股份，其余部分由博世家族及罗伯特博世工业信托公司持有。

“从一个强势公司到一个「跪着」服务车企的事业部，吴永桥为什么要当「救火队长」？”

作者丨李雨晨

编辑丨林觉民

2024年1月，吴永桥成为了博世智能驾控系统事业部（XC）中国区总裁。在此之前，他在联合汽车电子（简称联电）工作了18年。

吴永桥的上任，核心逻辑是博世集团对智能驾驶的坚决押注，并希望他可以将在联电的客户关系带去博世。

自成立以来，博世集团一直保持私有化状态，没有上市。博世的控制权掌握在博世基金会手中，该基金会持有集团92%的股份，其余部分由博世家族及罗伯特博世工业信托公司持有。

这确保了集团的战略决策不受资本市场压力影响，在研发一个产品前，博世会做一个详细的商业评估，计算业务的盈亏时间点，然后上报管理层。

吴永桥的上任，有一股“救火队长”的意味，他被拉离了联电的舒适圈。在此之前，博世中国刚刚经历了十年难得一见的大换血。

如果用一个关键词来描述吴永桥在2024年的工作，那就是“打破常规”：

他给事业部灌输狼性文化和危机意识，对高管的升降不拖泥带水；他每周跑2-3个客户，修复过去几年缺芯造成的客户关系破裂，重建新的连接；他在XC内部建立了技术中台，最大程度减小技术开发的重复建设与资源争夺；他毫不避讳“降本”，跟政府去谈办公室租金减免，关闭运营成本高的广州办公室。

从一个强势公司到一个“跪着”服务车企的事业部，技术销售出身的吴永桥带头做出意识转变：“如果客户来访，下属与我的会议随时可以取消。”

2024年12月下旬的一个周末，雷峰网与吴永桥进行了一次120分钟的采访，从中可以看到他在过去的2024年对组织内部改革、行业趋势判断的最新观点。 （车企和智驾圈的读者也可添加作者微信Gru1993交流、分享）

01

“我做了6件重要的事”

雷峰网：您怎么看2025年车企的竞争形势？

吴永桥：2024年乘用车的销量在2700万辆，加上商用车3100多万辆。2025年第一个趋势是，至少有5个汽车品牌会倒掉或者被并购，甚至可能还不够。这是非常残酷的现实，是无法改变的现实。

现在大部分都说5+2或5+3，目前看以民营企业为代表的大部分都能活下来。

我预估2025年最多增长几十万辆，但是根据我们前八大客户的反馈，他们2025年的增长目标加起来已经超过400万辆。这个400万辆会把谁吃掉，非常值得我们研究。

第二个趋势，智能化会大幅度发力，远超我们的想象。

2025年智能化有什么特点？在中阶智能驾驶，也就是覆盖高速领航和城市记忆行车、全自动泊车等功能，10到15万的车型，比亚迪明年（2025年）会70%标配中阶智驾，这个量就在300万辆以上。（从2025年开年后比亚迪的发布会上，这个预判还是比较准的）

比亚迪卖得好的车型是6-12万，现在要进入10-15万主力战场或10-18万的价格带。如果不追随，其他车企就搞不下去。所以很多人在研究这个方向：到底用英伟达的Orin系列，还是地平线的J6M/J6E。

电气化的上半场基本接近尾声，今年新能源包括增程、插电式混动、P1+P3、纯电的销量是1200万辆以上，占比约47%，单月已经突破50%了。

所以，电气化的使命几乎已经完成了，远超国家的目标。下半场的智能化会大幅度提速或改写中国汽车历史。

雷峰网：2024年在XC事业部做了哪几件关键的事情？

吴永桥：我觉得这一年非常不容易。过来之后，我做了几件比较有成就感的事情，改变了XC中国战略方向或业务布局、组织架构。

第一个最核心的是修复客户关系。

XC前些年缺芯片造成了很多客户极为不满。比亚迪曾经有段时间不让我们进门了，影响太大。

修复客户关系是最核心的，前五家客户，我们一家一家拜访，现在所有主机厂一把手都定期聊，修复关系是我的重中之重。

第二个是企业文化。

我过来之后要求：一切为了客户，一切为了业务，而且次序不能错了：客户导向、业务驱动。

一个企业如果没有客户意识，没有业务导向意识，不可能活下去。除非你的技术是垄断性，别人不用就活不下去，那是绝对牛逼，但现在世界上没有这样的企业。

我非常自豪的就是改变了企业文化，现在所有人不要以我或者以各个部门领导或组织架构为导向，一切为了客户。比如，跟我开会时客户来了或者客户有饭局，跟我的日程安排全部都可以改变。

我每周跑两到三个客户。跑完以后感觉完全不一样，找到很多的机会，也能知道业内的走向。平时不交流，是不可能知道客户的想法。我觉得这是XC或公司最重要的意识改变。

第三是做了组织架构调整和能力建设，这个非常关键。

XC中国有两大业务单元：一个是负责座舱，现在还负责驾舱融合和ADAS硬件的叫CP座舱业务单元，由李金龙带领团队；

另一个业务单元是马特（Mathias，已于2025年3月1日调回德国总部）管的智驾体验业务单元，现在叫ADAS低阶、中阶、高阶。

此前，两个业务单元因为各种原因融合不太好。我要打破这个壁垒，一定要两个团队加强合作。特别是驾舱融合之后，两个团队不合作根本不可能干下去。

CP座舱团队做ADAS域控制器硬件，如果不合作，成本很高。

组织架构对一个公司非常关键，企业成败，唯在用人，找到合适的人放在合适的位置做正确的事一定能成功。

很多公司找不到合适的人，再就是找到合适的人没有放在合适的位置，也没有做正确的事。

为什么很多民营企业活不过多少年？就是一个人一旦成功之后就迷失自我了，觉得自己的方向永远是对的。但是1个错误的能把前面99个成功全部覆盖掉，这个企业就倒闭了。

我专门找了一些真正能打仗的人，不仅仅技术强，技术强只能做专家、首席科学家，一定要找到综合性人才，而且有冲劲、能带领团队。现在CP座舱架构调整之后完全不一样了，所有的人员都很有激情，晚上在金桥办公室干到很晚。

我跟他们讲，大家不拼的话就没机会了。我把XC定位为博世集团的创新企业，跟民营创新企业一样，不去拼、不去卷没有任何机会，就退出这个牌桌了，不可能有跟巨头有交手的机会。

博世是唯一留在牌桌上做高阶智能驾驶的厂商，采埃孚、安波福、电装等企业等退出了高阶智驾。

后面，我会要求ADAS团队更加推行“狼性文化”，更加契合适应中国智驾的生存方式。

很多人要么认为来赚高工资、高奖金，要么就享受品牌带来个人的荣耀。但是我个人觉得一定要找到一个真正的热情。虽然很累，每天白天见了三四个客户，晚上还要和客户一起晚餐，甚至吃完饭还要开会，但是晚上10点回来之后，我依然在学习端到端、世界模型、两段式、一段式、VLM、VLA。

这个行业不是每年、每个月变化，是每天都在变化。你只要一周不跟这些人交流学习就落伍了。博世的智驾每周都在发生变化，我每周都在试车。

第四，技术能力建设。

前些年我觉得博世自己做高阶智驾、座舱，但是很多低阶方案的能力在德国，像前视一体机、雷达。现在我过来了之后，要建立本地化的能力，所以我设计了中台战略。

中台是什么呢？以前高阶智驾方案使用的SoC芯片是英伟达的Orin X、Orin Y，中阶方案使用地平线的SoC芯片，低阶使用瑞萨的。每个团队都要建自己的感知、规控、AEB、车控、功能安全。每个人都要掌握自己的命运、灵魂，但这是极大的浪费资源，而且平台之间互相冲突。

我想到了美国航空母舰、军队作战方案。在阿富汗的时候夜晚派了12个空降兵，用直升飞机或隐形飞机送过去，12个伞兵潜伏后，12个人干掉对方几千人的军队。

这是怎么做到的呢？后面有庞大的中台，比如说让500公里或1000公里之外的航空母舰在50秒之后发射一枚巡航导弹，呼叫轰炸机在500公里之外发射一枚空对地导弹。

我受这个启发，一定要建立强大的中台，把所有共用的平台技术比如泊车、感知、规控、AEB、刹车、功能安全放在一个平台，专门成立300人到400人的团队，管中间技术的开发。

前台要小而美，高阶团队50个人左右，中阶近100人，因为项目比较多。低阶接近70个人，驾舱融合30个人。

前台可以呼叫强大的中台，第一没有浪费资源，第二提高了研发效率，第三没有内耗。这个能力建设对我们至关重要，而且非常降本。以前每个人都要搞一套感知、规控，这样就完蛋了。

现在德国总部也在搞这个，是叫平台分享技术，其实逻辑是一模一样的，德国现在也在看我们怎么实施。

除了ADAS之外，座舱也是如此。现在座舱同质化比较严重，语音、手势、导航、豆包大模型，比如呼叫“小李、小李”声音延时，3秒后才回应“请说”。

为什么呢？因为云端卡滞。

我们现在做的改变，座舱能不能做到0延时？就像我们俩之间交流一样没有任何障碍，不能出现说了半天要等一下。

现在底层硬件、底软、中间件，最上面是APP以及客户交互的一个点，架构太复杂了，交互很差。未来怎么做？跟端到端的ADAS一模一样，以后不需要整合100个APP放在座舱里面，以后是自动生成。

我们也打造一个所谓的端到端操作系统AI OS。比如你的屏幕上面看着是没有，它会自动出来你想要的APP，不需要人为开发音乐、导航等app。

第五是最核心的——新项目的获取。

公司为什么会裁员？就是因为新项目丢了很多，未来预期销售额降低、利润降低、现金流很差，所以裁员。任何公司最核心的是新项目获取。

以前德国只在乎三个指标：利润、现金流、销售额，他们没有把新项目获取作为最高的优先级。今年开始，被我灌输多了之后，德国人也开始学习狼性精神（Wolf Spirit）。

他们以前从来不提这个，现在全员2万多人的大会上，把中国区怎么做的放到上面去了。

新项目获取永远是世界上任何一个公司，包括博世XC最核心的任务。我今年带领着所有人怎么抢项目、获取项目，这是最最核心的，也获取了更多的让我们比较骄傲的项目。

第六，降本。

以前德国博世给了我们很多预算，很多人觉得博世XC做的是开发业务、做高端前沿的技术，没有人关注成本的降低，只花钱。CP座舱团队降本意识比较强，因为竞争非常强烈，有很多像德赛这样的竞争对手。在ADAS，因为友商工资都很高，相比之下我们的人力成本不高，所以没有人去想降本。

我过来了之后，一定要极致降本，比如广州办公室运营成本比较高，关闭是最合适的选项。开发工程师可以搬到虹桥、苏州等已有的研发中心，或者继续招募。

减少办公室租金方面，我们跟房东谈了三四个月，现在不仅租金单价能降，而且我们也会退去几层，整体租金成本大幅度下降。

除此之外，还有物料降本、研发效率提升、降低平均研发成本，所以降本是我们未来最大的事情。

我2025年会专注做三个事情，第一个是新项目持续获取，第二个是持续降本，第三个是技术能力的持续提升。2024年大概做了这六个事情，我认为这六个事情还是值得我和博世XC骄傲的。

02

换高管、调架构、组业务

雷峰网：博世在过去一年，有过多次人员调整。刚才您也提到，企业成败、唯在用人。有一项调整是，李金龙成为高性能域控业务单元（CP）负责人，能否谈谈您印象中的李金龙？

吴永桥：软件技术出身。在东软、均胜都干过，做事很有魄力，很有客户意识，知道客户的要求。所以他过来以后，我们一起联手拿了五六个大项目。这些项目以前都是友商的，我们全部抢过来了。所以，这个组织架构的调整太关键了。

雷峰网：CP业务会负责博世所有座舱相关的业务和智驾的硬件，WIN（曾用名Wave3）系统的软件以及Wave1的还是由智驾体验业务单元（AS）。这种软硬件的分离是什么样的逻辑？

吴永桥：首先我们参考了德国架构的设计，也考虑到了现实。

因为高阶智驾的软件，算法软件、系统集成是放在了智驾体验业务单元（AS）的，这个团队以前没干过域控制器，只干过前视一体机，那时候（硬件）还非常小，200万像素，小的PCB板子。

但这个能力恰恰是CP座舱团队有，因为做座舱域控制器是非常复杂的，它有强大的底层软件硬件的设计要求，刚好可以覆盖替ADAS高阶智驾域控制器的能力。所以，域控制器的硬件就放在了CP团队。这是理所当然的结果。

因为AS团队不具备这个能力，即使要建立，也要再招跟CP团队一模一样的50到100个人，浪费资源。所以我们就共享，把所有ADAS的硬件都放在CP这个团队。

雷峰网：软硬件的分开会产生什么潜在的问题？

吴永桥：这个倒没问题。以前有问题，以前AS团队找CP团队支持的时候，内部报的硬件价格很贵，一两个亿，现在我过来整合后，现在报的价格非常合理，就是成本价。目前来说，合作还是比较好的。

雷峰网：AS这边也要向CP那边付钱？

吴永桥：不能算付钱，这是我们所谓的内部结算。业务单元都有自己的经营指标压力，付出的资源都需要有量化回报。（这样的架构设置）有技术积累、历史原因和协同作战三个因素。当然，在我们XC中国区是一个团队，现在他们已经无缝连接了。可以更高效地利用CP团队的资源，避免重复建设。

雷峰网：2024年能给自己打多少分？还有哪些当时想做，但是时间上不太够的事情？

吴永桥：2024年唯一比较让我遗憾的是感知团队重组晚了，7月份才做。我本来要求ADAS几个部门2月底、3月份就要重组。他们比较碍于面子，为人非常善良，迟迟没有动。

现在重组完，我们的感知负责人带领着团队进步非常明显，全套基于地平线J6M、J6E的感知全部上线了，高速领航已经打通，城区记忆行车也已经在测试中，我每两周到苏州开一次会。

我现在发现AI领域和汽车交付完全不一样的逻辑，汽车交付关注能力提升以及交付时间节点，什么时候该做A、B、C、D样件、OTA、PPAP有严格的时间节点。

再就是成本，这个车只能花1000万的成本做完，不能无限做。

但是AI不一样，AI注重性能的提升，比如打榜、预研要再投1000万，没有交付考核指标。第二是没有交付时间的概念，不行就堆卡训练、换算法，这个算法不行就再加卡、加资源，我一定能实现。

为什么中国高阶智驾算法公司脱离了工程化交付一定会死掉？

算法人才不结合汽车的工程化落地肯定做不了。Momenta要感谢上汽的智己，没有智己陪伴三到四年不会有如今的局面。

所以，我2024年比较遗憾的是对感知团队没有下狠手，或者赶紧决策在3月份全部重组，就晚了几个月。

如果不晚几个月，我们的无图方案、端到端估计早就出来了。其实端到端、无图并没有那么复杂，根本不需要很多人。感知找到几个强的人带领， 100多个人足够了，绝对做的很好。

雷峰网：XC事业部的业务是怎么规划的？

吴永桥：我们现在有四块业务，非常清晰。基石是两个业务：第一个是低阶的ADAS，就是摄像头、前雷达、角雷达和超声波雷达，我们叫低阶L2 ADAS；

第二个是智能座舱业务，不算那些来料代工的厂商，我们在中国和全球的出货量都是第一名，高通8155、8255、8295，未来的8775或者是8397，现在前三款芯片的座舱业务都是全球第一名（不算来料加工业务）。奔驰的8295标配我们，通用汽车的8155、8255也标配我们，以及中国的吉利、奇瑞，所以我们是出货第一。

这两个业务是我们的两大基石。

在这两个基础之上，我们拓展了两个业务，第一个是高阶智能驾驶，现在用的是双Orin X SoC，2025年年中切到Orin Y来降本，把算法极致压缩。

最后一个业务是我们新兴的业务，2024年3月份开始启动的中阶智能驾驶，我们叫L2+，用了本土芯片，就是80 TOPS到128 TOPS（J6E/J6M），这个业务现在是全栈自研，实际上我们已经获取了五大头部客户。（关于博世中高阶智驾的研发与客户进展，感兴趣的读者可以添加作者微信Gru1993进一步交流）

第一个客户要求2025年6月份批产，我们也是地平线J6E、J6M全球第一个Tier1首发的、批产的。

我认为在中国市场，中阶智驾会取代未来低阶ADAS的前置一体机。以后高速领航10到15万是标配，没有标配的车子估计都卖不掉。

我个人非常看好中阶智驾，特别是出海这一块。现在中国十个客户的出海都在找我，不管是国内客户，还是国际品牌客户。

雷峰网：出海这一块，国内车企还是依靠博世在全球法规的理解？

吴永桥：第一是全球标准的理解，第二个是全球法规政策的理解。海外市场，进入门槛非常高。现在大部分中国主机厂海外的中高阶智能驾驶都在找我，因为仅仅功能安全和QNX操作系统就把很多本土供应商挡在门外了。

再举个例子，我们有一个客户在搞智驾自研，但很多域控制器找的是中国本地的供应商，不太靠谱，第一个是制造能力，第二个质量、一致性，第三个是供应链的管理、处理问题不行，也希望我们过去取代他们。

这个客户想做海外市场，想基于自研的大算力芯片进行全球化的合作。但是对欧盟法规的了解、申诉或者是报备，这些都需要博世支持。就好像你在海外，人生地不熟，找个律师帮你服务。

这个是博世一大优势，现在绝大部分主机厂在海外的业务都希望跟我们合作。

还有一点，这个客户希望在前雷达、超声波雷达这些零部件方面也深度合作。以前可能图便宜，供应商出了问题，天天救火就很痛苦。现在品牌、销量起来了，想正规化管理，觉得博世还是比较靠谱，唯一就是价格贵了一点。

03

高阶智驾、端到端的前景和钱景

雷峰网：博世在高阶智驾、端到端上，与第一梯队存在多大的差距？多长时间能追回来？

吴永桥：端到端自动驾驶有一个特点，和人类司机的开车习惯很类似，比如人类司机开车，只要四个车道没有车也会经常压线行驶。

再就是，没有人会采集空旷无垠道路上司机开的数据来训练模型，认为这种东西没有价值，都训练菜市场、复杂路段、左拐、右拐、红绿灯。人类驾驶在空旷的道路上，确实很多时候开的很随意，我们可以自己想象，这确实是符合人类驾驶的本性。

小鹏、理想、问界、智己、长城、地平线等，所有的车我都开过。我们现在的两段式端到端，感知一个模型，AI Planning规控是一个模型，中间通过参数显性连接。一段式是隐性的多模态融合通过Token连接，一段式2025年年中会推出。

两段式的性能主要是依赖于数据。我们的数据除了自己采集，还有部分客户给我们的数据，以及我们用世界模型做的仿真数据。开完这些车之后，我的感受是，我们的端到端肯定能排进前四。

我们现在每天晚上在奇瑞干到凌晨，派了大概50个人在那里。

博世的做事风格是，只要让这个东西批量，一定是工程化落地比较完美的。有些厂商是POC（Proof of concept, 验证Demo）做得非常好，但是批量跟POC不在一个层次上面。

我就不点名了，某一家方案商跟一家车企寻求合作，将当地30公里全部扫一遍，十字路口地图全部嵌在里面，最后开过来说“你看看我车子第一天拉过来，从来没测试过，你随便开”。领导开了20分钟，觉得确实做得好，但迟迟批产不了，车企领导就非常生气。

我现在还是非常自信的，2025年下半年一段式端到端会批产。

规则时代我们很难追上华为，华为是中国第一，为什么？他做了十多年，花了几百亿，比如积累了十多万Corner Case。我们做了三四年，能积累两三万个Corner Case就不得了了，而且华为一直在积累，你永远积累不过他。

但是端到端时代，有钱、有算力、算法好、数据质量高，不停的训练一定能赶上它。在这方面的代表是理想。

只要花心思去训练，你跟华为的差距就越来越小。华为现在为什么不敢说遥遥领先了？三年前确实遥遥领先，因为没有人干过。三年前的差距是差一年，现在的差距可能是三四个月。

我相信，2025年我们两段式端到端跟华为是平级的，2025年下半年，推出一段式端到端后，有机会能够超过它。

雷峰网：不少车企都即将要用英伟达的Thor芯片，对这款芯片，博世的规划是怎么样？

吴永桥：我们现在也在研究Thor，英伟达也在跟我们交流，我觉得2025年不一定用得上。

长期来看，如果智驾进入到一段式端到端，端侧的算力会越来越大，会超过500 TOPS、1000 TOPS，确实需要Thor。但是早期不一定需要，因为现在还没有那么大的基础模型能够部署在端侧，都是用云端训练。有好几个客户在找我们。我们的软件、端到端算法从Orin上移植到Thor上，是比较容易实现的，无非是Thor找大家收一笔入门的License费用。

雷峰网：原来决策控制阶段，可能需要很多的手写代码，后面规控团队怎么办？

吴永桥：规则时代需要很多人。端到端时代，AI人才会置换一部分，但是这些人才不会断崖式下滑，为什么？因为两段式、一段式端到端都要有基于规则的兜底方案，我们称为safety check。模型是黑匣子，它是不可知、不可预测、不可控的。兜底有几个规则要写死，像红绿灯监控不能闯红灯、不能撞人，还有左拐、右拐怎么拐，这些人才还是需要的，但慢慢进行一部分置换是对的。

这些人才对C语言、C++很熟了，未来可以转向AI神经网络，或者数据，也可以辅助网络的专家做一些修改，辅助训练，包括模型的前后处理，数据的预处理等。说白了这些语言相通的，总比学机械、学物理、学化学、学历史的要好。很多人学语言的都能够学神经网络了。

规控人才不至于断崖式下滑，但肯定会有影响。我现在也在考虑感知、整合，未来设置端到端部门。

端到端部门怎么设？

我们现在已经开始了，第一个是负责前沿算法的研究，比如两段式端到端、一段式端到端、视觉语言模型（VLM，Vision Language Models），还有现在比较火的VLA（Vision Language Action Model），加了动作在里面。

再一个端到端感知部门是专门做落地、工程化交付的，前面吹的牛，后面一定要实现。现在理想已经这么做了，华为也是这么做的。

我在2024年7月份的架构调整，就是两个部门，一个负责先进算法的研究，一个负责工程化落地。

雷峰网：做项目要为最终的盈利考虑。奇瑞星纪元的ES、ET，整体的销量现在还不算好，博世的开发成本需要覆盖。简而言之，博世怎么看到未来的合作“钱”景？

吴永桥：奇瑞是先在星途星纪元上首发了我们的高端智驾。25万元以上的纯电轿车，在整个中国市场确实卖得不太好，所以它现在为了跑量，第二个车星纪元ET是SUV，现在SUV的销量起来了，我觉得我们看到希望了。

25万元到35万元之间的纯电很难卖得好，一个月能够卖到5000、6000已经非常不错了。所以，奇瑞上了增程，量一定会起来。

第二，它会把智驾能力下放到别的平台上。因为我们从双Orin X降价降到Orin Y之后，性能更好，奇瑞今年（2024年）干到260万辆销量，明年（2025年）干到300万、330万如何？量起来了，智驾的销售额一定能起来。

雷峰网：现在这个情况可能还没达到预期？

吴永桥：对，现在的量确实不算高。

但我们有Wave1（基础智驾）的产品支撑现金流。德国对于高阶智驾平台非常支持，高阶智驾平台不只是针对中国市场的，以后要从中国走向世界，还有座舱、高阶智驾、中阶智驾都要走向世界。德国市场有高速领航的需求，所以中国的能力完全可以全球使用，成本由全球分摊的。

雷峰网：博世之前提过两年之内允许XC不盈利，这个目标还在吗？

吴永桥：盈利考核对每个事业部都是很重要的指标之一，对XC还会考核“新业务获取”这项指标。博世的产品规划非常有逻辑，现在把高阶智驾作为一个战略方向来投资，不可能说两年不盈利了就砍掉。

而且现在高阶智驾也可以赋能给中阶智驾。中阶智驾我们马上会看到量。中阶智驾再起来之后，可以反过来支持、分摊高阶智驾的成本。

雷峰网：高阶和低阶的项目逻辑不太一样，高阶强调性能拉满，低阶希望更具性价比。所以2024年，我们能看到智驾方案上的互相压价、截胡，你们在日常的项目获取上秉持什么样的逻辑？

吴永桥：确实，高阶讲究性能，中阶的确实讲究性价比。但是，性价比并不意味着只讲价格。比如在J6E，能跑得通、做得好的并不多。我开过很多车，没办法满足我的期待。

在我心中，主打性价比并不是好的策略。我开过某家方案商的车，他们认为低算力芯片、高性价比可以横扫天下。

它错了，为什么？性能做得很不好。

每次试驾都差点发生碰撞，方向盘30秒转一次，累得要命。开它的车比我不用智能驾驶时更加紧张。

它的控车规则非常奇怪，比如红绿灯。红灯已经亮了，前面已经三排车停在那了，比如还有5-6秒就要冲上去，别人会慢慢地开过去，但是它加速到前面10米，然后猛的一脚刹车下来。为什么？

因为他们之前没做过汽车。他们做AI的工程师相对缺少工程化落地的经验，所挑选的数据分布，来教模型左拐、右拐、刹车都是非拟人化的。

所以，这家智驾方案商现在已经退出了头部方案商的梯队。这就是为什么它的价格是最便宜的，但是现在没人用它。

在七八年前没人干智驾的时候，它还算可以，但是现在性能体验差得太远。

我在很多场合都说过，低算力的某配置方案，绝对侮辱了高阶智驾四个字，让所有的老百姓认为高阶智驾就是这样的，让所有人对高阶智驾丧失了信心。

所以，中阶智驾绝对不是只讲价格的。

什么讲价格？一体机有可能。最简单的就是车道保持，拼价格有可能。但是中阶智驾5年、10年之后，技术做得非常成熟了，才有可能拼拼价格，但是我认为在5年之内不可能的。

中阶智驾还是讲究性能和价格相结合的典范，这就是我的信心所在。现在头部几家都在找我们合作，事实上现在已经启动了。

高阶智能驾驶，因为博世做AI确实时间没有别人长，但是中阶智驾不需要那么高的性能，价格也不至于太残酷，这刚好就符合我们的价值观。

雷峰网：您如何看待车企给供应链传递的“寒气”？

吴永桥：主机厂给供应商降价确实是业内的难题。我一直秉持的观点是，本来中国车圈应该有几千亿的利润，这一下子几千亿灰飞烟灭，给整个供应链带来巨大的痛苦，这种痛苦和伤害是不可逆的，会一直持续下去。所以你会发现有越来越多的供应链会破产、倒闭。

前段时间，一家供应商要倒闭了，因为BOM成本1400多元，主机厂只同意给它结算1200元，BOM成本就要亏200元，再加上别的，卖一套要亏500元。卖个10万套，就要亏5000万现金，这个供应商基本上就不做了，现在主机厂也找人接盘。

我相信2025年的价格战一定会降温，一定不会这么无序地打下去。

博世2024年的利润3.5个点左右，制造业能做到5个点的全球没多少家。每年降10个点，怎么可能降得了？不可能。只有通过技术方案的迭代、技术升级降本。

来源：浅念岁月长