二轮考古学：铃木GSX-S1000/GSX-S1000GT编年史合集精校版

摘要：2015年铃木第1代 GSX-S1000/GT79A刚刚上市的时候，人们把这款车认为是GSX-R1000 的街道版本。应该算是一种同平台的延伸车型，但是铃木却为这款延伸车型专门打造了网站并且砸重金去做媒体曝光。

今天给大家说一个我很喜欢的街车：铃木GSX-S1000的历史发展进程。

2015年铃木第1代 GSX-S1000/GT79A刚刚上市的时候，人们把这款车认为是GSX-R1000 的街道版本。应该算是一种同平台的延伸车型，但是铃木却为这款延伸车型专门打造了网站并且砸重金去做媒体曝光。

看来铃木当时对这款车的期望非常大，不过这款车确实有点东西。排量 988cc,最大功率 145 马力；配备 3 档可调防滑控制系统及关闭功能；配备 ABS 和 Brembo 双活塞固定卡钳制动系统。

这套东西在当时对于一款街车来说还是相当惹眼的。

其实第1代GSX-S1000的基础车型来自于2005年推出的GSX-R1000 K5型,这款车至今仍被誉为经典之作。

不过话虽如此，你要是把这两款车外壳都扒光了放在一起看的话，只能发现发动机和后摇臂几乎是一模一样的。而主车架则是全新设计。

事实上这款主车架原本也直接想使用GSX-R1000的设计，但考虑到那样的刚性过高，不适合街道骑行，因此进行了重新设计。

在这款车即将全部设计完成进入到试装车阶段的时候，负责外观设计的田村先生提出了异议,坚持日程延后。因为他要重新设计某一部分

田村先生对哪个环节不满意呢?是关于将发动机固定在车架上的"发动机吊架"这个部分。他对这一部分的设计有了一些新的想法，所以执意要求重新设计。

从照片中可以看到,就在中间的气缸座块的后面,这里是连接发动机和车架刚性的非常重要的部位。

由于这里的设计对整车的刚性和动力系统有着关键影响,所以要改变这里的设计,就意味着需要全面重新审视整个车架和发动机等主要部件。但即便如此,设计团队还是决定重新设计这一部分。

设计师田村先生希望将这一部分打造得更加美观大方。

最终重新设计出的这个发动机吊架,其起伏有致的线条流畅,使整体视觉效果更加优雅动人。

GSX-S1000不仅在整体造型设计上精益求精,连一些细节部分也都蕴含着精心雕琢的用心。

负责这款车型设计的田村先生也表示,这还是他第一次能够如此深入地去精心打磨一款摩托车的方方面面。他对这台车型投入了极大的心血和热情,因此这辆摩托车对他来说格外有特殊的意义。

只看看GSX-S1000的标志位置,就可以感受到设计师在细节上的极致追求。把品牌标志放在这种不太常见的位置,这种做法可以说是非常规的了。

这正是GSX-S1000与以往Suzuki运动型摩托车的一大不同之处。

过去Suzuki的运动车型,最重要的无疑就是追求极致速度和动力性能。但GSX-S1000却并非完全如此。

在性能方面,这款车型并没有刻意去增强低中速扭矩,也没有采取那种常见的针对街道环境的优化手段。

以往铃木的运动型号更注重极致性能,但GSX-S1000显然有了不同的设计诉求。

比如在针对街道环境优化方面,通常的做法是调整发动机的凸轮轴形状,使其更偏向于中低转速区域的输出特性。

但GSX-S1000并没有采取这种常见的优化手段。相反,设计团队将重点放在如何让整车的整体的驾乘体验更出色上。也就是说,他们更关注如何让骑乘者在日常驾驶中,能够有更多动感与乐趣的感受。

这种注重驾乘乐趣胜过单纯追求极致性能的设计思路,正是GSX-S1000有别于以往铃木运动车型的一大特点。

各位猜一猜铃木从哪个角度去打造更加出色的驾乘体验？

声音！

一般来说这不都是雅马哈喜欢干的事情吗...GSX-S1000的设计团队将重点放在"哪种凸轮轴形状能产生最出色的声音"上。

这种以声音品质为核心,而不是单纯追求极致性能的做法,可以说是前所未有的。他们特意设计了一种"高音质凸轮轴"来装配在这款摩托车上。

同样地,排气管和消声器的设计也是为了追求出色的发动机音效。

GSX-S1000极速不是最快的，加速也不是最猛的。但是好像所有骑上这款车的人都会忽略这款车的机械性能，然后去全身心的投入到骑行当中，去感受那份骑行的快乐。

绝对不是说GSX-S1000机械素质不高，GSX-S1000采用了源自GSX-R1000的强劲动力系统。虽然在优化适应街道环境的过程中略有减弱,但依旧拥有145马力的不俗动力输出。

GSX-S1000的扭矩曲线被刻意设定为从低转速到高转速都保持相对平坦,这意味着一旦打开油门,就会瞬间爆发出强大的动力,而不像渐进式的功率输出特性。

最初,设计团队打算把GSX-S1000的动力输出特性调教得更加适合普通骑士在街道上使用,以期能获得更广泛的市场接受度。

但当他们实际试乘这样的原型车时,却发现完全没有驾驶乐趣。GSX-R1000传承下来的"獠牙"被过度削减了。

所以团队干脆把这款车的扭矩曲线做成了相对平坦的样子，测试的时候发现这个动力曲线非常适合这款车。

动力曲线能让普通的骑士在街道上也能感受到铃木之家高端GSX特有的那种激进风格，而又不至于过于难以操控，体会不到驾驶乐趣。

这种设计确实给人一种激烈、紧张的驾驶感受。有些人可能会觉得这样的特性过于不安定或者控制力要求过高。

开发团队也坦承,GSX-S1000的主要目标客户群是有丰富大排量车型经验的老练车手,而相比之下,初级骑士可能会更适合选择GSX-S750。

GSX-S1000在上市之后全球市场上备受好评。据统计,到2018年已累计销售超过3万台,成为铃木时隔多年后再次拥有的热销大排量车型。

2021 年 8 月,铃木正式发布了第2代 GSX-S1000。

首先来看一下主要的进化点:

全新家族式外观调整发动机输出功率,以符合 EURO5 排放标准把把手宽度增加 23mm,并向前移动 20mm采用新型液晶仪表电子油门牵引力控制系统由 3 档升级到 5 档提供 3 种骑行模式配备双向快速换档系统采用全新的辅助离合器系统

其中最引人注目的要数铃木家刚刚转型出来的全新家族面孔。

新款 GSX-S1000 采用了垂直排列的小型 LED 投射式大灯,营造出一种简洁冷峻的机械感。车侧护板还配备了能产生下压力的翼片设计。

我一直觉得街车车型配个小定风翼就是多余,但如果联想到它源自 GSX-R1000 的设计,这也就不足为奇了。不过,我猜测这一设计的主要目的或许更多在于造型美学的考虑。

根据铃木官方自己的说法,这款车的设计灵感来源是现在第4代战斗机的造型。因此,这些造型元素也许是为了强化这种战斗机的视觉感受和氛围营造。

外观上各花入各眼，不过这款第2代的GSX-S1000内里的更新可谓是颠覆级的。特别是那一套电控。

首先是这套铃木之家研发的电子油门。

它的工作原理是:骑手转动油门手柄,不再直接带动节气门开启,而是转动量被转换为电子信号,传递给ECU进行运算,最终由电机来驱动节气门开闭。

这种方式相比机械式油门的1:1直接关联,带来了一个重要优势,就是"骑手与摩托自己控制的油门开度不必完全一致"。

这在低速行驶时特别有用。当骑手突然大开油门,但由于引擎吸气不畅,会出现动力不足和认错的情况。再加上出力不足,骑手可能会进一步加大油门开度,结果却会出现延迟后突然猛烈加速的"突然发力"现象。

应对这些问题的方法包括:

轻柔、及时地打开油门不要完全关闭油门(防止油门中断)

但这需要相当娴熟的骑行技术,对普通骑士来说并非易事。

上面这张图上的动力曲线黑色线是上一代车型，红色线是新一代的S1000。

电子油门控制系统的另一个优势就是能够进行"扭矩管理"(torque management),弥补了人工操控时容易产生的问题。

一旦骑手亲身体验,就能立即感受到这种优势。因为在最重要的低速中速行驶中,电子油门能够使动力输出变得非常顺滑流畅,大大改善了骑行体验。

也就是说,电子油门控制系统不仅能够解决机械式油门容易产生的"顿挫"和"突然发力"等问题,还通过扭矩管理功能,让低中速阶段的动力输出变得更加柔和自然。这无疑是电子油门的一大优势所在。

此外，电子油门系统另外一个非常大的优势就是能够将发动机的性能以各种输出模式进行展现。

这就是所谓的"动力模式切换"。之前通过燃油喷射（FI）或次级节气门等进行的控制,现在主节气门也可以实现,这大大拓宽了可调节的范围。

以最新一代GSX-S1000 型为例,在 A 模式下,发动机功率全力输出，非常狂暴直白。而在 B 模式中,其特性稍微温和一些,但即便如此,仍然能给骑士带来强烈的推背感。C 模式则最为温柔平顺，在这个模式之下最适合城市通勤驾驶。

出力模式切换功能本身并不罕见,但GSX-S1000的A模式实在太过狂野,所以与之形成鲜明对比的C模式就显得有些过于平顺了。

也许这也有填补已停产的GSX-S750空白的目的。实际上在街头,S750可能更适用。但从实际的销售数据来看，S1000仍然更受追捧,因为谁不想驾驶最强性能的车型呢?

不过这个车有一个通病，就是仪表无论白天晚上都看的不是很清楚...

这个通病到了铃木经销商的口中就变成了：“不要在意仪表，尽情凭借本能驰骋吧！”

好好好，各位主机厂学到了吗？以后有人说你家仪表看不清的话你就这么回复他！

说完S1000，突然想起来这货还有一款同平台的延伸车型S1000F。虽然这款车在国内的知名度不高，但既然是同平台的车型也要拿出来聊一聊。

“BEYOND THE SPORTBIKE”是这款S1000F的 Slogan，S1000F可以算是S1000的旅跑版本。

除了外观造型之外，第1代S1000F和第1代S1000在配置上基本保持一致。只是在减震器阻尼的设置上略有不同。

在欧美市场,街车版的GSX-S1000更受欢迎,而在日本,这种旅跑款的GSX-S1000F则更受青睐。

这可能是因为在欧洲,GSX-S1000被认为是一款优秀的街头战斗机,而在日本,GSX-S1000F这种多功能的旅行车才是首选。

这种差异也可能是GSX-S1000F容易被误解的一个原因所在。人们倾向于将其定位为一款纯粹的高速旅跑车,而忽视了它作为一台出色街车的实力。这可能是GSX-S1000F在定位上的一个微妙之处。

但是GSX-S1000F作为一款旅跑车，铃木把这款车的“跑”做到了近乎极致，但与之相对应的就是“旅”的不足。

GSX-S1000F作为旅跑车有两大致命伤：第1个是装载能力严重不足，其次就是舒适性配置几乎没有。

与V-STROM不同,GSX-S1000F并没有提供原厂的边箱和配件电源选项,而且其设计也没有考虑到后期的改装需求。如果你真的买这款车来摩旅的话，你会发现如果指望原厂配件你只能背个包出行。

不过好在这个车卖的很便宜，当时这款车在日本的售价还不到100万日元，按照当时的汇率也就6万元人民币多一点。

各位可以看看上面这张图上GSX-S1000F给出的原厂选配件的清单...简直少的可怜。和某个为了卖原厂配件而造车的某田相比简直不值一提。

不过关于这个事情铃木自己也说了：我可从来没把GSX-S1000F当做旅行车来卖呀，GSX-S1000F就是一款不同风格的性能为优先导向的街车。

铃木说这个话完全不是给自己找台阶下。从官方宣传片中可以清楚地看出,这款车的主要诉求是突出动力性能和驾驶乐趣,而非旅行功能。因此,一些人对它的期望和实际定位有偏差,造成了一些遗憾和不满。

在宣传片里和GSX-S1000F在山路上你争我夺的可不是S1000，而是铃木家的当家跑车GSX-R1000。

不过在这款车研发的时候

铃木工程师们确实对是否配备行李箱等旅行装备进行了深入讨论。但最终他们还是放弃了这些功能,因为一旦考虑这些,就需要加强车架,从而增加整车重量,这势必会影响到车辆的运动性能。

所以GSX-S1000F从娘胎里就是一款性能级的街跑，铃木说你们非要说是旅行车那我也没办法。

而且从GSX-S1000F前大灯上也能看出这一点，这款车的前大灯采用的是左近右远的配置方案。

也就是说这款车在我们使用频率最多的近光灯时是单眼的状态。这样的设计如果真的是一款对照明比较有要求的旅行车的话是无法接受的。

更不用提这款车的心脏就是那颗GSX-R1000的超跑发动机了！

2022年的时候，也就是新款S1000发布之后的第2年，同样是和S1000同平台，作为S1000F的继任者：GSX-S1000GT闪亮登场。

S1000GT虽说与最新一代的S1000为同平台车型，但是这一次升级成了真真正正意义上的旅跑车：

设计了全新的空气动力学造型的全覆式车身护板。把把手宽度增加了22mm,并向前移动14mm,提升驾乘舒适性。采用专门设计的载货型车架,兼顾了行李携带需求。主座椅及后座椅加厚,提升长途舒适性。标配了30-180km/h的巡航控制系统。配备6.5寸全彩TFT仪表盘。仪表旁配备USB充电插口(Type-A)。标配ETC2.0系统。支持SUZUKI mySPIN智能手机连接功能。售价比GSX-S1000高出15万日元。多款可选配的硬质箱包等旅行功能配件。