摘要：2025年，中国汽车行业的“智驾大战”愈演愈烈，各大车企纷纷加大了在高阶智能驾驶领域的研发投入，智驾能力成为车企能否“上牌桌”的关键。

作者丨青沐

编辑丨六子

2025年，中国汽车行业的“智驾大战”愈演愈烈，各大车企纷纷加大了在高阶智能驾驶领域的研发投入，智驾能力成为车企能否“上牌桌”的关键。

去年，小鹏汽车率先推送端到端智驾模型，理想紧随其后宣布升级“端到端+VLM”技术架构。今年初，比亚迪按下“智驾平权”的加速键，特斯拉也带着FSD正式加入战局。

随着智驾驶入“快车道”，L2级辅助驾驶渗透率已经突破55%，并有望在2025年突破65%。然而，与消费者感知的“智驾平权”形成鲜明对比的，却是智能驾驶产业链的集体阵痛。

车企自研浪潮挤压第三方生存空间、Robotaxi商业化落地步履维艰、智驾厂商亏损持续扩大……这场看似繁荣的技术革命，实则暗藏淘汰赛的残酷逻辑。

全民智驾时代虽然已经来临，但并不意味着智驾行业就能顺风顺水。相反，随着资本泡沫的消退，行业将进入到更加残酷的洗牌期，谁在狂欢，谁在裸泳，也将一览无遗。

01
「智驾厂商“冰火两重天”」

2021年，时任上汽集团董事长陈虹曾表示，“上汽是很难接受有一家为我提供整体的解决方案，它是灵魂我是躯体，灵魂一定要掌握在自己手里。”

在这之后，“全栈自研”在汽车行业被奉为圭臬，在智能驾驶领域也是如此。

以“蔚小理”为代表的造车新势力纷纷选择自研智驾，包括在被“卡脖子”的高端芯片领域，这三家企业均在自研AI芯片，为构建高阶智能驾驶生态提供较好基础。

以长城、上汽、吉利等为代表的传统车企，也坚持“不出卖灵魂”，通过孵化智驾公司实现技术的自主可控。比如长城汽车孵化成立毫末智行，上汽成立零束，吉利联合亿咖通创立吉咖等。

通过“全栈自研”，车企可以更好地控制研发和生产成本，灵活开展技术升级和优化，构建差异化竞争壁垒。同时，将智驾技术握在自己手中，也能让车企更快速将创新想法落地到智能智造平台上，提升用户体验。

比如比亚迪近年也加大了自研智驾的投入，打造了DiPilot智能驾驶辅助系统，以及“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统；长城自主研发的Coffee Pilot Ultra开创了不依赖高精地图的全场景NOA能力，成为行业内首家实现无图方案量产的车企之一。

但随着主流车企进一步推进自研智驾方案，并减少对单一供应商的依赖，智驾市场也开始变得“冰火两重天”。

一方面，智驾市场的头部效应变得愈发明显。截至2024年10月末，城市NOA搭载量中，Momenta、华为、百度占据市场前三位，其中Momenta占据六成以上的市场份额。

“第一梯队”通过与强有力的合作伙伴携手共进，不仅在装车数量上保持领先，还能将先进技术快速应用于实际车型中，加快技术迭代速度，跟上智驾的创新节奏。

另一方面，随着车企的自研能力逐渐增强，它们更倾向自研高阶智驾系统，只把中低阶的智驾项目拿出来招标，供应商也从完全的方案提供者变为子系统甚至零部件供应商。

但入门级智驾项目的并不利于供应商获得数据反馈，迭代技术，再加上毛利低、账期长等问题，让二线智驾供应商的压力进一步增大。

整体来看，智驾行业的研发成本很高，在车圈激烈的竞争环境下，如果不能形成商业闭环，又缺乏资本支持，未来将面临巨大挑战。

02
「Robotaxi仍在商业化前夜」

一批自动驾驶企业尝试通过上市“回血”。去年以来，自动驾驶公司文远知行、小马智行、黑芝麻智能、地平线已经先后上市；希迪智驾、福瑞泰克等10余家企业也在冲刺上市。

但在热火朝天的上市潮中，“流血上市”依然是这些自动驾驶企业逃不开的形象标签。小马智行、文远知行、地平线、黑芝麻智能等，均无一例外处于常年亏损的状态。

因此，除了与车企合作之外，近年自动驾驶企业也在积极寻找新的“新风口”，Robotaxi正是其中之一。

随着百度旗下智能出行平台萝卜快跑的爆火、特斯拉入局Robotaxi等，“自动驾驶成为现实”的概念也逐渐深入人心。

弗若斯特沙利文预测，中国有望成为最大的Robotaxi市场，其市场规模预计在2030年达到390亿美元，占2030年全球自动驾驶出行服务市场的约58.5%。

业内人士认为，以往自动驾驶行业由于技术不成熟、商业落地难等原因，经历了两次“冷静期”，但随着高阶驾驶的普及，自动驾驶有望在今年开启“新元年”。

其中，端到端智驾技术大大提升了智驾方案的稳定程度。另外，自动驾驶领域的政策支持力度不断加大，至今已经有50多个城市出台了自动驾驶试点示范政策，加速了相关基础设施建设和数据安全管理的完善。

以萝卜快跑为例，目前已落地北京、上海、广州、武汉等11个城市，截至今年1月，其出行服务订单累计已超过900万单，并已在全国范围实现100%的全无人驾驶运营。

此外，文远知行、小马智行也在北京、广州、深圳等多个城市开启自动驾驶出行收费服务，已经达到城市级规模应用的水平。目前来看，以上三者共同组成了自动驾驶的“第一梯队”。

但即便已是自动驾驶的第一梯队，盈利依然是难题，萝卜快跑称希望在2025年全面进入盈利期；小马智行预计2025年实现单车运营盈亏平衡。

元戎启行、如祺出行等“第二梯队”，也是各有各的烦恼。滴滴和如祺出行虽然从网约车平台切入，却因缺乏自有车辆，只能与各类主机厂合作；元戎启行要发力L4级无人驾驶，也不得不先绕道L2+智驾。

熬了这么多年，自动驾驶终于迎来曙光，但要讲好Robotaxi这个故事，车企必须先交出“盈利”这张成绩单，争取在技术与商业回报之间率先找到“平衡点”。

03
「从“仰望星空”到“赚钱养家”」

但目前来看，自动驾驶行业依然难以脱离“高投入、产出慢”的属性。2024年上半年，小马智行、文远知行的研发费用分别为约4.1亿元人民币、5.17亿元人民币，分别占营收的23.5%和344.7%；2023年，黑芝麻智能的研发费用更是营收的4倍多。

在长期的高投入之下，小马智行2022-2023年累计亏损近20亿元，且亏损在2024年还在持续；文远知行2021年-2024年，累计亏损超50亿元；黑芝麻智能2021-2023年累计亏损更接近百亿元。

处在风口之上的Robotaxi，为何仍然难以盈利？摩根大通曾进行测算，其认为影响Robotaxi盈利的三个变量在于：定价、车辆成本以及车辆安全员比例。

其中，随着完全无人驾驶的普及，定价和安全员这两个因素都会在未来逐渐得到解决，关键在于车辆成本，这取决于订单密度与硬件成本。

目前，中国电动汽车供应链已经高度发达，通过与主流整车厂合作，有望进一步降低硬件成本。因此，政策法规的开放程度，以及自动驾驶的安全程度，才是影响自动驾驶单量的最大变量。

但目前来看，考虑到出行市场有着众多的竞争对手，再加上无人驾驶取代出租车司机的舆论争议，要推动自动驾驶业务快速走向规模化，短期内仍有不少难点。

因此，在熬到了IPO之后，自动驾驶企业更多还是选择“蓄力”，为大规模商业化做好准备，脚踏实地养家才是当下第一要务。

以文远知行为例，其采取“多线并行”的业务布局方式，包括Robotaxi、自动驾驶小巴、自动驾驶货车、自动驾驶环卫车和高级辅助驾驶，发力自动驾驶服务市场。

小马智行仅有10%左右的收入来源于Robotaxi业务，34.8%来自自动驾驶卡车服务，54.5%则来自技术授权与应用服务。

元戎启行目前已经拿下了长城魏牌蓝山项目、Smart精灵5项目，其表示会基于量产车业务来探索Robotaxi的规模化运营，探索不受运营区域限制的自动驾驶模式。

由此可见，越来越多厂商开始意识到，与其追逐L4“乌托邦”，不如先通过规模化装机积累数据与利润，如此才能优先布局细分市场。

目前，头部自动驾驶企业大多都已经探索出各自的细分市场，比如萝卜快跑在Robotaxi领域遥遥领先，目前已经加速出海；小马智行更聚焦于货运卡车，文远知行更积极拓展小巴业务；蘑菇车联则瞄准了车路协同。

尽管2025年也被称为“全民智驾元年”，但智驾淘汰赛也在悄然开启。无论是更为成熟的高阶智驾软件服务，还是更具想象力的无人驾驶业务，都是一场关乎技术、生态与商业化的全方位竞争。

“智驾平权”打响了智驾普及的“第一枪”，但也进一步拉开了智驾第一和第二梯队之间的距离，在行业迎来新一轮“巨浪”之前，智驾玩家还需要及早争抢“上岸”。

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来源：青橙财经