摘要：船舶载运危险货物是事关水上交通安全的重要方面。船舶载运油类、危险化学品或易燃易爆、有毒等危险货物，一旦发生火灾、爆炸或重大泄漏事故，可能导致船舶严重损害、环境严重灾难和人员的重大伤亡等事故。

2025——着力整治巩固，全面管控风险！

船舶载运危险货物是事关水上交通安全的重要方面。船舶载运油类、危险化学品或易燃易爆、有毒等危险货物，一旦发生火灾、爆炸或重大泄漏事故，可能导致船舶严重损害、环境严重灾难和人员的重大伤亡等事故。

自2024年4月26日以来，交通运输部海事局在全国范围内开展船舶载运危险货物安全专项整治行动，聚焦船舶载运危险货物安全风险，着力打击突出违法行为，坚决排查重特大事故隐患，全面提升船载危险货物本质安全水平，助力构建一体化水上交通安全治理新格局。

“炭”在《说文解字》中的释义为“烧木余也”，也就是我们生活中常见的木炭。在海运中，炭类产品常被分为动植物来源的炭产品、矿物来源的炭产品和活性炭三大类。其中，动植物来源的炭产品主要指炭黑及从骨头、竹子、椰壳、黄麻纤维和木头中生产的木炭等有机质来源的非活性炭材料。矿物来源的炭产品主要是指通过煤炭、石油、天然气等化石燃料加工或天然矿物加工得到的非活性炭材料，如焦炭、石油焦、石墨等。活性炭则是指煤炭、木材等原料经过炭化（高温干馏）和活化（物理或化学处理）工艺得到的粉末、颗粒、小球、纤维或毡形状的活性多孔炭黑材料。

木炭

活性炭

石墨

炭类产品在我们的生活和工业生产中的应用非常广泛，但是在海运中，如不按规定操作可能引发自燃导致船舶火灾事故，让一场平平安安的“旅行”变成海上“炭”险，今天小编就带大家来探索一下炭类货物的安全运输密码。

事故的血泪教训

2015年11月20日，巴拿马籍某集装箱船发生火灾，2016年2月21日，德国籍某集装箱船发生火灾。据调查，导致这两起火灾事件的都是来自印尼婆罗洲的装有木炭的集装箱。

2019年2月，一艘集装箱船在从越南海防港驶往中国青岛港的途中，发生了一起严重的火灾事故。根据证据显示，事故的起因是甲板上三个装有木炭的集装箱突然起火，大火在中国香港海域被扑灭，但次日又再次发生连续两起火灾。

2024年9月份，货物事故通报系统（CINS）与国际保赔协会集团（International Group of P&I Clubs）和TT Club联合发布了《集装箱运输炭类货物安全指南》（《Guidelines for the Safe Carriage of Charcoal in Containers》），对动植物来源的炭类货物提出了更明确的安全运输要求。该指南指出，全球炭类货物每年生产使用超过5000 万吨，2015年至2022年期间，仅CINS就记录了至少68起与炭类货物相关的火灾事故，后续调查显示均存在货物错误申报的问题。

《集装箱运输炭类货物安全指南》

炭类货物的“安全运输密码”

（一）分类和编号

《国际海运危险货物规则》（以下简称《IMDG规则》）第 41-22 版修正案中，对炭类货物海上运输的规定主要分为UN 1361和UN 1362的3个第4.2类易自燃物质条目，具体条目如下：

注：

1.炭类货物如经培训人员正确取样，并通过联合国《试验和标准手册》33.4.6自热物质试验，在托运时提供有关当局认可的实验室出具的证明，可作为普通货物进行运输。

2.矿物来源的非活性炭黑和通过水蒸气活化制取的炭可以作为普通货物进行运输。

3.需要注意的是，在海运实践中，因为相关从业者对规则不熟悉，没有正确理解炭类货物的危险类别及特性，存在将木炭等炭类货物错误申报为“UN3088 自热固体，有机的，未另列明的”条目的情况。

（二）包装要求

对于UN1361的来源于动物或植物的炭，包装类II的包装应满足P002、IBC06和T3的要求，包装类III的包装应满足P002、IBC08和T1的要求，且柔性中型散装容器应防撒漏和防水或具备防撒漏和防水的内衬。当按照P002要求包装在封闭式货物运输组件中运输时，允许使用多层纸袋、无内衬和涂层的编织塑料袋和无内衬和涂层的纺织袋。

对于UN1362的活性炭，应满足P002、IBC08和T1的要求，且柔性中型散装容器应防撒漏和防水或具备防撒漏和防水的内衬。按照P002导则要求包装时，包装应气密封口，如果将其包装在塑料袋中且用紧缩或绷紧的皮带绑扎在托盘上，允许使用多层纸袋、无内衬和涂层的编织塑料袋和无内衬和涂层的纺织袋来包装。

（三）积载隔离

在货船和客船均可在舱面或舱内运输，应避开热源，在合理可行的条件下尽量保持阴凉。

（四）应急处置

依据《船舶载运危险货物应急反应措施》（EmS指南），作为危险货物的炭类货物发生火灾时，总体建议是尽可能在远处有防护的位置上灭火。舱面着火的货物尽可能用多个水龙喷雾，舱内着火的货物要停止通风并关闭舱盖，使用货物处所固定灭火系统或大量水喷雾灭火。对于着火的货物包件，如果可行可以清除或抛弃。

作为危险货物的炭类货物发生溢漏时，应穿戴适当的防护服、防火花软底鞋和自给式呼吸器，避免所有点火源，尽可能阻止溢漏。对于舱面溢漏，应保持溢漏物湿润，将固体物质清除到船外，也可用大量水将溢漏物冲洗下船。对于舱内溢漏，保持溢漏物湿润，用软刷和塑料盘收集装好溢漏物并清除到船外。

辽宁海事局大连危险货物运输研究中心对木炭的危险特性开展实验研究。

重点关注：2026年炭类货物海运要求再升级

炭类货物海上运输自燃事故频发，促使国际海事组织（IMO）加强对炭类运输的关注，在德国和日本等成员国的推动下，《IMDG规则》中炭类货物的条目进行了大幅度修订，对原免除条件、管理措施和文件要求进行了修订和强化，修订后的条目相较联合国《关于危险货物运输的建议书 规章范本》中的要求更为严格。相关修订将随《IMDG规则》第42-24版修正案于2026年1月1日起强制实施。具体条目修订情况如下：

（一）UN1361的新版运输要求

木炭等动植物来源的炭类货物需要满足如下特殊规定978的相关要求。在运输时新增满足特殊积载规定7.6.2.7.2.1的要求。

（1）来源于动物或植物的炭是指在生产或制造过程中产生的炭，不是在地质过程中形成的，也不是从采矿中获得的。本条目所涵盖的炭是由骨、竹子、椰子壳、黄麻或木材等有机材料高温裂解产生的。

（2）联合国《试验和标准手册》第33.4.6小节中的UN N.4试验不得用于来源于动物或植物的炭（UN 1361）相关规定的免除。

（3）没有经过测试的材料，须至少划分到包装类Ⅲ。

（4）除主管机关另有批准外，适用下列规定：

.1生产后，未包装的材料在包装运输前，须至少风化14天（遮蔽但露天存放）；或者

.2在高温裂解后，未包装的材料须经过蒸发和冷却并在惰性气体（例如氮气）环境下进行包装；之后，在运输前，包件应在松散的盖子下或露天存放至少24小时。

（5）仅在包装当天材料温度不超过40℃时才可以装入包装。

（6）当存放在货物运输组件中，应保持CTU中的最小顶部空间为30 cm，并且：

.1组件内包件堆放高度不超过1.5 m；或

.2包件的最大尺寸为16 m3且须保持包件之间的最小空间为15 cm。

（二）UN1362的新版运输要求

活性炭类的炭类货物需要满足如下特殊规定979的相关要求，在运输时新增满足特殊积载规定7.6.2.7.2.1的要求。

除5.4.4.2中的文件要求外，在下列情况下此物质不适用本规则的规定：

.1托运人提供的证明说明该物质为蒸汽活性炭；或

.2化学活性炭要随附有关当局认可的实验室颁发的证书，证书中明确依据联合国《试验和标准手册》（见33.4.6）对自热物质的阴性试验结果，该物质不符合第4.2类标准。

（三）特殊积载规定7.6.2.7.2.1的要求

对松散包件：

（1）航行期间，每天须测取 3 次温度并作记录。

（2）如果货物的温度超过 55℃并且继续升高，须限制向舱内通风。如果自热现象持续，须施放二氧化碳或惰性气体。因此，船舶须配备向舱内施放二氧化碳或惰性气体的设备。

（3）货物须远离热源积载。

随着国际海事组织《IMDG规则》第42-24版修正案将于2026年1月1日强制生效，炭类货物海上运输的整个供应链即将迎来变革。各相关从业者需要提前做好新规的学习和培训工作，确保新规生效后精准识别炭类货物的危险特性，严格按照《IMDG规则》的新要求进行申报和管理，按要求向承运人和海事管理部门提交有效的相关证明文件，确保炭类货物在新规生效后安全合规运输。

结束语

炭类货物的海上安全运输，本质上是一场与化学反应的“无声博弈”，合规运输，是货物安全运抵的唯一取胜之道。《IMDG规则》是无数事故背后的经验教训总结，是危险货物海上运输的“安全密码”。唯有敬畏规则，科学应对，才能让“炭”险不再危险。

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来源：中国海事