摘要：在重卡被国际品牌垄断的情况下，长城还选了一条与众不同的突围路径，用混动技术瞄向超过3000亿元的商用车赛道。

发布Hi4-G混动技术

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作者｜王磊

编辑｜秦章勇

重卡赛道，来了位新人。

昨晚，长城汽车的Hi4-G商用车混动系统正式发布，同时亮相了长城品牌重型卡车。

有人会认为，长城汽车最近有点“不务正业”，继去年开始跨界造灵魂摩托车后，今年又开始造起了重卡。

在重卡被国际品牌垄断的情况下，长城还选了一条与众不同的突围路径，用混动技术瞄向超过3000亿元的商用车赛道。

用魏建军的话说，商用车行业需要一场革命，他也特意开着自家重卡直播了一个小时。

面向全重卡行业，老魏还发起油耗挑战——如果你的车更省油，能够挑战成功，长城重卡Hi4-G免费使用一年。

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三年省出整车购置成本

Hi4-G，从名字上就不难看出，这项技术脱胎于长城汽车Hi4技术。

乘用车市场，Hi4体系包括Hi4、Hi4性能版、Hi4-T、Hi4-Z等，目前已覆盖城市SUV、硬派越野车、MPV等品类。

而Hi4-G代表的就是长城Hi4技术平台在商用车领域的延伸，专门面向长途干线物流。

其中H代表混动（Hybrid），i代表智能（intelligent），4则是四驱，Hi4-G这套系统的重点在“G”——黄金动力（Golden Power）。

众所周知，重卡都是营运用户，对生命周期的运营成本非常敏感，也正因此，在传统重卡行业中有“得发动机得天下”的说法。

衡量重卡的核心指标，就是动力和油耗，魏建军在发布会上表示：“重卡用户买车就是为了省，省钱、省力、省事儿，这是基本要求，让大家能够更多赚到钱，是我们最终的目标。”

长城商用车CTO孙玉，在现场发布了一组数据，根据超500万公里的用户实测数据验证，长城Hi4-G重卡的平原高速油耗较传统柴油重卡降低3-4L，平原快递运输油耗低至19.9L/100km；山区冷链运输油耗降幅超30%，复杂路线综合节油率为15%-25%。

按照CHTC-TT（中国半挂牵引车列车行驶工况）数据，其耗油量为29.7L/100km，相较于第四阶段燃料消耗量限值的35.8L节省17%，这也是目前首款耗油量低于30L/100km的重卡车型。

“我们算过细账，按年运营里程20万公里计算，3年可省出整车购置成本。”

Hi4-G的另一个杀手锏在于“场景适配性”，它既能满足车主对低油耗的期待，还能兼顾用户对动力的要求。

这套技术的核心，被官方称之为“三擎八挡十模”。

“三擎”指的是一台排量高达13.0L（升）的康明斯柴油发动机，以及P2和P2.5架构的两台电动机，位居变速箱前端，双电机最大输出功率可达360kw，每个电机的额定功率120kW，峰值功率180kW，额定扭矩200Nm，峰值扭矩为350Nm，也是目前混动变速箱中可适配的最大功率电机。

在大排量的发动机和两台电机的加持下，系统综合峰值功率为772kW，约合1050匹的综合马力。

充足的动力还需要档位的介入，传统重卡变速箱往往只有5-6个挡位，Hi4-G超级混动系统配备了独创的重卡8挡智能混动变速器。

“十模”则是最佳效率点的具象化，通过智能算法，可以根据不同工况实现串联、并联和混联(串并联)三种驱动模式切换，继而演化出十种工作模式。

包括怠速发电、单电机EV、双电机EV、发动机直驱、单电机串联、双电机串联、单电机并联、双电机并联、单电机回收、双电机回收十种工作模式。

确保车辆能够在起步、堵车、提速、超车、爬坡、中低速巡航、中高速巡航、下坡制动、紧急制动等各种工况下实现低能耗、高效率运行的能力。

比如，当车辆在平原高速路段行驶时，系统会偏向于纯内燃机驱动。而在爬坡时，双电机则提供强劲的爬坡动力，在下坡时，系统又会自动切换到能量回收模式，把重卡的动能转化为电能存储起来。

得益于在乘用车方面的技术积累，长城重卡还引入了乘用车级L2级智能驾驶辅助功能，比如，车道保持、自动制动、侧方盲区监测等，降低司机疲劳度，提升长途驾驶安全性。

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为啥盯上“重卡”？

其实在2016年初，长城控股集团就把氢燃料电池开发列为集团重点项目，瞄准氢燃料电池世界前沿关键技术领域，面向乘用车、商用车市场开展平台化零部件设计。

2021年，长城汽车通过并购老牌重卡车企——长征汽车，拿到了商用车资质，长城的商用车公司自此成型，在更早的时候就已经注册了“猛犸象”、“剑齿虎”等一系列待用的商用车商标。

尽管乘用车和商用车的用途和工况有所不同，但混动技术的控制逻辑以及构型有很多相通之处，这是长城汽车开发混动重卡的技术基础。

因此，混动商用车，就是长城眼中的新蓝海。

数据能说明一切：

中国重卡市场2024年销量约90万辆，其中大部分用于长途干线运输。这些车辆日均行驶里程超800公里，而过去三年柴油价格累计涨幅达38%，行业平均利润率被压缩至3%以下。

重卡年行驶里程20多万的比比皆是，私家车一年万把公里的行驶距离不可同日而语，对于一辆年运营里程超25万公里的干线重卡，燃料成本占TCO（全生命周期成本）的比重高达34%。

既然燃料成本高，也有企业给出了替代方案，比如搞纯电。但在重卡车辆日均行驶里程超800公里的工况下，现有纯电方案受制于充电效率，很难满足需求，而氢能方案则因加氢站覆盖率不足，全国仅建成不到400座，更是难以铺开。

相比之下，乘用车上长续航+低能耗的混动方案反而是目前降低燃料成本的最优解，恰恰混动技术也是长城的技术高地。

而且，重卡行业的新能源化已然加速，在2024年，市场份额从年初的7%直接猛增到了年底的22%。

2025年2月份，2月份国内新能源重卡销售8171辆，同比暴增304%，其中纯电动重卡（包括充电及换电）销售7991辆，占比高达97.80%。

纯电重卡续驶里程一般在200km~400km之间，主要用在短途、高频场景，这就意味着，对于在日均行驶里程超过800km的干线物流场景，新能源重卡还是一片空白。

长城汽车的定位也很清晰，把混动重卡定位为替代传统燃油车，而非竞争现有新能源产品。

国内和欧美市场普遍都把纯电和氢燃料作为两大主流技术路线，选择走混动路线的车企比较少，之所以混动技术用的少，并不是技术落后，而是投入大、开发难度也大。

这也成了长城汽车的一个优势，将乘用车领域积累的Hi4技术迁移到重卡上，这种跨界技术复用展现了惊人的效率。比如扁线电机、域控制器等模块的移植节约了60%以上的研发周期。

不过，“入行容易成功难”，对于长城这样的新兵来说，想要在重卡这个“老兵把守“的市场分一杯羹不是一件容易的事儿。

魏建军说商用车行业需要一场革命，Hi4-G会不会是那把钥匙？

来源：超电实验室一点号