摘要：025年3月10日，MBP在昆明正式发布了T250X，其中乐享版13980元，公路版14980元，穿越版15980元，由于之前出现过12980元的抢先体验价，所以面对这份正式售价，消费者的欢呼声明显不如之前那么高，如果用心理学来解释，这其实是价格锚定在作祟。

025年3月10日，MBP在昆明正式发布了T250X，其中乐享版13980元，公路版14980元，穿越版15980元，由于之前出现过12980元的抢先体验价，所以面对这份正式售价，消费者的欢呼声明显不如之前那么高，如果用心理学来解释，这其实是价格锚定在作祟。

“当消费者面对决策时，他们往往会依赖于最初接触到的信息（即“锚”）作为参考点来做出判断。”

这里我特别想以小米SU7 Ultra来举例，一开始，SU7 Ultra把自己比作超跑，预售阶段直接将价格锚定在81.49万，价格很贵，可对于性能而言，这份售价也算正常。

只是没人想到，等正式售价公布时小米居然直降小30万，消费者仅需52.99万即可提车，让大家直呼真香不贵，这也是价格锚定效应的案例。

问题在于，当前摩托车市场的价格竞争其实不具备设定高位“锚定价”的条件，二者利润不是一个量级，MBP也和小米不具可比性，想要召集内测车主，打出产品知名度，摆在它面前的只有三个选项。

MBP选择了最后一个，好处就是很真实，消费者提车后想说啥说啥，不存在充值可能性，坏处就是MBP用力过猛，给自己挖了个坑。

不过考虑到首批用户看似低价购车，实际上也承担了一定风险，并且需要向官方“交作业”。所以，综合来说即便市售价比体验价贵，但T250X也在意向消费人群的心理承受范围内，比同级别竞品都便宜，更重要的是，T250X是ADV圈子里唯一一台“亲民好车”。

看到这你可能会说，我们不是还有NK150、DL250、以及宗申的沙漠飞狐可选吗？

说的没错，上述产品都属于亲民好车的范畴，但NK150和沙漠飞狐定位是民用越野车，和ADV相比，民用越野车更加专业化，同时也牺牲了很多舒适性配置，比如：风挡、大撑，外加仪表和灯具，对于越野来说，这些都是无用配置。

DL250也是亲民好车，但它的局限性很明显，带上三箱的整备质量有206kg，离地间隙却只有155mm，说白了就是公路坦克，只适合铺装道路行驶，如果把它定位成休旅，反倒比ADV更加贴切。更重要的问题在于价格，即便到了今天，DL250的提车价还需要2.1万元。

说来说去，如果你想在有限预算内，买一台真正符合ADV定义的入门级摩托车，有且只有T250X这一台车可选。可除了独苗属性之外，它骑起来怎么样？非铺装性能是否能打？穿越过程中会不会拖后腿？

带着这些疑问，我找了越野场地、城市高速，以及废弃矿坑三种路况，对T250X穿越版进行了一场深度试驾。

省流版：T250X的细节做工对得起价格，产品设定远超价格，除了减震偏硬，以及不适合站立骑行外，这台车没有其他短板，日常骑行+长途穿越都能胜任，问就是值得购买。

按照惯例，我们先简述下T250X的优缺点。

优点：

1、性价比高。

功能配置全面，智能仪表、可关闭ABS+TCS、可调减震、电加热护手，要啥有啥。

2、操控灵活。

这是因为轴距短，整备质量也轻，个人实测，T250X在满油+装备护杠的前提下，整备质量只有164kg，如果拆掉护杠，整备质量预估在157kg左右，即便和官方数据略有出入，但仍是同级最轻。

3、通过能力强。

230mm落地间隙想去哪就去哪，和民用越野没什么区别。

4、坐姿舒适。

座垫很宽，车把角度也足够高，身高186骑起来也不憋屈。

5、脱困轻松。

由于车轻，低扭够用，外加原厂就是多功能轮胎，只要路况不是太恶劣，一把大油门就能顺利脱困。

6、极速高。

试车手体重220斤，表显极速能跑到135km/h，GPS极速能跑到125km/h，对于一台最大功率只有18kw的发动机来说，这个数据已经很好了。

缺点：

1、细节欠妥。

T250X的前轮ABS感应线被放在了减震前方，在骑行过程中有可能被刮蹭到，如果能放到减震后面就更好了。除此之外还有排气防烫罩的质感和水箱保护网的大小也不尽人意，如果MBP能把这些细节处理好，T250X的品质还能更上一层楼，当然，这些细节不会影响骑行安全和功能。

2、长时间站立骑行舒适度低。

这么说吧，传统越野车在站立骑行时，双腿能自然贴合车座和车身，但T250X的站立骑行姿态，能感觉车身的宽窄分布是下宽，上窄，驾驶员双腿不能自然贴合，所以夹车和长时间站立骑行不够舒适。

3、减震调教偏硬。

虽然是可调减震，但T250X的前减震依旧偏硬，特别当减震需要面对大坑大坎的时候，行程会吃不到底，所以严格来说，T250X只适合新手初玩非铺装，老手建议自行改装一下。

外观方面：

T250X的外观由MBP自己设计，风格上和高金的1000 ADV一脉相承，两车都带有鲜明的X元素，区别在于高金1000 ADV采用了鸟嘴设计，而T250X采用的是更为硬派的堆叠式设计语言，和本田NX400、春风450MT一样，再加上高位排气，能给人来带一种拉力车的即视感。

此外T250X的车身设定也很硬派，除了前19后17的辐条轮外，在它身上你还能看到些同级别产品不会给你的东西。

比如可折叠后视镜，走烂路前可以把后视镜收回来，避免摔车时砸烂镜面，节约修车费用。

比如和越野车类似的防摔挡杆，避免换挡杆在摔车或倒车时被砸断，这个东西不贵，但能表现出厂家的用心。

比如导链器和铝合金后平叉，导链器能避免链条过长导致脱链，铝合金平叉则是轻量化+刚性兼顾。

以及近两年刚刚兴起的竖屏智能仪表，支持手机投屏功能，驾驶员还可以通过二级菜单控制ABS和TCS的开启关闭。

舒适性配置上，它还有双USB充电口、胎压监测，以及电加热手把，15980元的价格，MBP真的是把能给的都给了。

坐姿展示：

T250X穿越版的座高为820mm，模特身高178，上车后可一脚全脚着地，另一脚前脚掌着地，坐姿放松，腰背也能自然挺直，由于油箱很小，所以双腿的夹持感也很自然。

座垫采用的也是一体式设计，方便前后移动重心，座垫下面就是进气口，打开就能看到，所以理论上来说，T250X的涉水深度和座垫最下端齐平。

动力表现：

T250X采用了一台250cc水冷四气门发动机，最大功率18kw/9000rpm，最大扭矩21Nm/7000rpm，标配滑动离合器，这台发动机神似宗申的ZY250SR，只是数据上不太一样。

在T250X发布后，我发现大家对这台发动机的疑问共有三点，首先是纠结这台机器有没有平衡轴，其次是纠结这台机器是不是高转机，最后是担心油耗怎么样，毕竟这台车的油箱容量只有11.8L。

第一个问题很好回答，现在的250发动机基本都有平衡轴。关于高转机的问题则有些复杂，实话说，现在绝大多数单缸机从骨子里就是高转取向，连KTM也不能免俗，这是设计趋势，因为小排量发动机无法做到扭矩和功率兼顾，强如本田CRF250L，最大扭矩也不过23Nm/6500rpm，想要在超低转速，获得超大扭矩，未来怕是只有大排量单缸机才能满足这个需求了。

油耗方面其实无需担心，首批车主的经济油耗只有2.8-3L，我一路满油门高速巡航，得出的油耗也不过百公里4L，所以严格来说，它的巡航里程至少是250-300km，够用了。

拽回来说，T250X这台机器的动力表现不错，至少符合我的预期，在公路上，它的档位和极速如下所示。

1档10500转断油，表显时速47km/h。

2挡断油转速相同，表显时速69km/h。

3挡断油表显时速96km/h。

4挡断油122km/h。

5档1万转出头，极速135km/h。

6档8000转后提速很慢，极速我只能跑到135km/h，是的，比五档一样，而且转速基本上跑不到1万，推测是作为巡航档位使用，目的是减少汽油消耗。

动力响应上，5000转前，这台发动机给驾驶员的反馈主要是平顺，够用，略微震。5000转后，动力会开始上涌，给油就有提速感，震动也会升级为有点震。

等转速超过8000转，震动变化会先小后大，主要集中在车把和脚踏上，好在时速80-100km/h巡航时，转速基本不超过8000转，驾驶感受相对舒适。

操控体验：

T250X在公路上的表现可以用一句话概括——灵活小闪电，它的轴距和DL250一样，都是1430mm，但整备质量却比DL轻了20多公斤，对于小排量摩托车来说，轻量化的最大好处就是能让车子骑起来更灵活，即便刹车卡钳很普通，也能带来强烈的制动感。

为了更好体验T250X的非铺装特性，我们分别在场地和中度烂路体验了这台车的减震和通过性，场地试驾的过程中，T250X的通过性和民用越野没有区别，操控也很灵巧，简单的飞跳和起伏路面都不在话下。

只是在速度提升之后，首先能发现T250X的减震器有些扛不住，说白了就是前减震行程吃不完，有20-30mm的行程压不下去，大飞大跳，减震提供不了有效缓冲，后减震表现则是中规中矩。

其次是长时间站立骑行不舒服，主要集中在两方面，一是车把不够高，身高超过178，站立骑行有点够得慌。二是座垫宽度的取舍问题，为了追求坐姿骑行的舒适度，一定程度上就牺牲了站立骑行的舒适度，这也是一种难以两全。

转到专业性没那么强的非铺装路面时，T250X的表现就很好了，1-2档冲个小坡不是问题，50-60km/h通过稀碎土路，减震也扛得住，原厂的多功能轮胎抓地力也很好，一路上过土路，碎石路，都能牢牢抓住地面。

总结：

这么说吧，同级别能上牌的没它能打，能打的却都不能上牌，特别是再加个同价位的前置条件的话，就更明显了。它存在的意义就是告诉众人，万元机也有可以玩玩泥巴或硬派穿越的ADV可买，无论你信不信，它价格已经摆在这里了。

来源：卷毛是舔狗