摘要：早在 1975 年至 1979 年间，杜卡迪就曾生产过一款 125cc 两冲程的越野车，只不过销量惨淡，没什么人记得。借着新车公布的机会，我们来回顾一下杜卡迪的那段“黑历史”。

杜卡迪近期正式公布了量产越野车 Desmo450 MX 的详细信息，并将其宣传为杜卡迪的首款越野车，然而事实并非如此。

早在 1975 年至 1979 年间，杜卡迪就曾生产过一款 125cc 两冲程的越野车，只不过销量惨淡，没什么人记得。借着新车公布的机会，我们来回顾一下杜卡迪的那段“黑历史”。

20 世纪 70 年代初，杜卡迪在时任 CEO 斯派拉尼（Fredmano Spairani）的带领下，已经确立了在四冲程高性能摩托车领域的领先地位。

不过到了1973年，这位卓越的CEO被政府调走了——对，当时的杜卡迪是意大利国企。

继任CEO的埃切尔（Cristiano de Eccher），面对着杜卡迪在V型双缸四冲程领域的成就，突然灵光乍现：

“来人啊！既然我们的四冲程技术这么厉害，那我们来做一款125cc的两冲程越野车，好不好啊？就这么定了，这款车不仅要在比赛里拿冠军，还要能合法上路！”

你看，老板都这样，既要又要还要。

杜卡迪意图在当时蓬勃兴起的 125cc 越野耐力赛市场中分得一杯羹，然而该市场早已充斥着从 Aprilia 到 Sachs 等二十多个竞争对手，而且杜卡迪缺乏领域在两冲程领域的经验。

当时，法比奥・塔格里奥尼是杜卡迪的首席设计师兼技术总监。他已设计出一款全新的单缸四冲程发动机，本计划借此开发一系列 250 和 350cc 的摩托车，以替代大获成功的 Scrambler 系列。

此前的 CEO 斯派拉尼也支持这一计划，但新上任的埃切尔却一口回绝。在他这位自认为的市场专家看来，必须打造 125 两冲程车型，因为这是当时市场上的主流产品。

不顾自身没有优势，也不顾在竞争激烈的市场中利润微薄，看来埃切尔的战略就是 —— 凑热闹！

领导发话了，下面的人不愿意也得照办啊，塔格里奥尼及其实验部门只好硬着头皮干。

但他们对两冲程发动机既不熟悉也没兴趣，于是决定采用这款新四冲程发动机的下半部分，为其搭配两冲程的上半部分。没有两冲程的开发经验怎么办呢？没事儿，抄别人的 就找这个领域最成功的发动机参考一下。

这种 “拼接式” 设计带来的后果可想而知。发动机结构笨重，曲轴箱过大、重量超标，曲轴和传动系统也存在过度设计的问题。再加上埃切尔要求车辆能合法上路，这就需配备许多街车才有的配置，使得整车既笨重又复杂。

最终的成品 Regolarità 125 动力不足、车身笨重，更像是街车而非越野车，在竞争激烈的越野领域毫无竞争力，导致大众对杜卡迪的越野车型大失所望。

不过杜卡迪并没有放弃。1977 年，即 Regolarità 125 推出两年后，杜卡迪推出了其升级版车型 ——Six Days。

新款车在赛场上确实取得了更出色的表现和不错的成绩。但由于 Regolarità 125 已严重损害了杜卡迪的口碑，且新车价格在众多竞争对手中缺乏优势，导致销量依然不佳。最终，管理层不得不终止该项目。

不过，这还不是故事的全部。其实在1975 年，也就是 Regolarità 125 推出的那一年，杜卡迪的工程师和明星车手福尔尼联手，为杜卡迪在西班牙的子公司 Mototrans 开发了一款 500cc 四冲程越野车型。

这款四冲程耐力赛车型比雅马哈 XT500 早一年面世，而 XT500 后来成为了该领域的标杆。遗憾的是，由于子公司 Mototrans 倒闭，杜卡迪这款车型未能实现量产。

回顾这段历史，其实当时杜卡迪进军越野车领域是对的，不过他们应该基于自身的优势，也就是四冲程技术来开发新车型。倘若如此，杜卡迪或许早已成为引领者，而不是在 50 年后又重新进入这个市场。

来源：机车网一点号