摘要：这11家车企负责人分别是奇瑞汽车朱小冬、赛力斯汽车何利扬、阿维塔科技陈卓、深蓝汽车邓承浩、北汽新能源张国富、岚图汽车卢放、东风猛士科技曹东杰、奥迪中国罗英瀚、江汽集团李明、上汽集团贾健旭以及广汽集团冯兴亚，基本囊括了中国汽车行业的四大央企和新势力代表，堪称中国

作者|邢书博

今年的上海车展，面对监管，没有了往日对于智驾的狂热吹捧，各家车企的L2粉饰的再漂亮，被允许告诉消费者的名字也只是“组合辅助驾驶”。

但4月22当晚，同在上海，华为却联合11家车企，在央视直播镜头前谈起了L3。

这11家车企负责人分别是奇瑞汽车朱小冬、赛力斯汽车何利扬、阿维塔科技陈卓、深蓝汽车邓承浩、北汽新能源张国富、岚图汽车卢放、东风猛士科技曹东杰、奥迪中国罗英瀚、江汽集团李明、上汽集团贾健旭以及广汽集团冯兴亚，基本囊括了中国汽车行业的四大央企和新势力代表，堪称中国新能源汽车行业的半壁江山。

行业领袖齐聚一堂，但作为普通消费者不免疑惑，搭载华为技术的其他车企产品，与当前风头正劲的鸿蒙智行是什么关系？11家车企之间竞争与合作关系是什么情况？对于消费者而言意味着什么？

这次发布会最为重磅的内容，是华为发布了堪称改写行业规则的全国首个L3商用解决方案。

面对央视镜头，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志，不再像前任余承东那样言辞激烈，这次他非常严谨的将L3新技术定义为“有条件的自动驾驶”。

他还在会上多次提醒消费者，“（智驾功能）只能在特定场景和环境下使用”，“智能驾驶的终极目标是让人类出行更安全、更自由”，“紧急情况仍然需要手动接管”……

但或许是发布会筹备者们没有太领会领导意图，在发布会上对于未来智能驾驶的“畅想视频”中，依旧出现了“开车打电话”、“双手脱离方向盘”等现行交管法规不允许的行为，因此在社交平台遭到网友批评。

一位媒体同行对作者说：“按道理说，L3智驾是可以有条件双手脱离方向盘实现自动驾驶的。问题是，即便现在拿到L3牌照的车企也只是试点，没有大规模推向消费市场。以畅想未来的名义发布视频推广新车，很容易让消费者误以为车辆已经具备了自动驾驶的脱手能力，华为被骂不奇怪。”

在作者看来，技术讨论就停留在技术阶段，不要和新车发布混在一起，给消费者错误的暗示。只要自动驾驶L3还没有依法取得上路资格，或者大规模销售，那么就不应该向消费者传达这个信息，既不合法也不合理，不应该通过暗示、畅想等营销行为误导消费者。

事实上，作为新技术新方向，国家一直在积极推动L3自动驾驶的有序市场准入。

今年3月29日，工信部要求“有序推进智能联网汽车路试，有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入，同时推动道路交通安全保险等法律法规完善”。根据要求：L3级别被定义为“有条件自动驾驶”，意味着在某些特定场景或环境下，车辆可以自主完成驾驶任务，但并非在所有情况下都能完全自主驾驶。

有评论认为，面对当前的监管重压、民众疑虑，华为能够站出来继续引领行业，勇气可嘉。

具体到这次ADS 4智能解决方案，华为引入了世界模型智驾，实现车端和云端协同，端到端时延降低50%，通行效率提升20%。

主动安全方面，从CAS 3.0升级到全维防碰撞系统CAS 4.0，前向AEB从原来的120 km/h ，提升到150km/h。数字底盘方面加入了防爆胎功能。发布会视频显示，使用华为技术的尊界S800在130km/h时速的实测中开启LCC，同时遇到爆胎，依然能稳定行驶。

特别提到一点。过去车企研究智驾，只能通过高精度地图采集和真实车主的路面数据上传，车主们被称作“小白鼠”。而此次华为世界模型智驾的加入，使得车企在训练智驾时不用依赖地图和拿真实车主智驾里程做测试，仅需通过AI云端仿真训练即可。华为表示，目前已完成了6亿多公里的高速 L3案例场景的仿真和验证。这在之前是不可想象的。

作为对比，特斯拉通过将FSD推送给内测车主，由车主积累智驾历程的做法已不合时宜。当然目前特斯拉也开始转向世界模型仿真训练，用数百万视频训练其神经网络。这是行业可喜的变化——不要用人来做测试，要用机器训练机器。

与其他车企把辅助驾驶当智能驾驶挂羊头卖狗肉不同，与会的11家车企中多数已经拿到了国家颁发的L3自动驾驶上路通行试点牌照。因此这些车企，如基于合法的场景试点新车，那么在新车中宣传L3自动驾驶功能时合理合法合规。而华为由于没有造车，依法没有取得L3上路资质也在情理之中，但这不妨碍已经获得L3牌照的上汽、广汽、长安等巨头使用华为的L3技术。

而其杀手级技术平台，华为乾崑智能技术也更新到了ADS 4.0, 搭载这一全新智驾系统的也都是各家车企的旗舰车型，如东风猛士M817、长安深蓝S09、阿维塔11 SVP、奥迪A5L Sportback和Q6L e-tron。与过去华为智驾只能用在普通家用SUV不同，这次首发车型包含了运动型轿车、全地形越野车等细分品类，这说明这套系统的适应性拓展性在国产智驾中，已经走在前列。

但是对于消费者来说，既然大家都用了华为的技术，那么鸿蒙智行和其它车企的产品又该怎么选择？他们与华为的合作程度如何？消费者更应该关注哪些产品细节？

要回答这个问题，需要先理清鸿蒙智行在华为内部扮演一个什么角色，这样才能方便消费者做出决策？

今年3月31日，此前由华为百分百控股的引望公司刚刚经历了一系列股权和人事变动：华为轮值董事长徐直军出任引望董事长，余承东与长安汽车董事长朱华荣担任副董事长，董事会成员涵盖多方车企高管，形成 “华为控股 + 车企参股” 的开放治理结构。

今年4月，华为官网信息显示，余承东不再担任车BU董事长，仅保留常务董事、终端BG董事长头衔。

据媒体报道，有分析人士指出，（余承东卸任）不是不管汽车业务，而是更加聚焦于华为终端。

一个月内，余承东两次身份变动，由前台负责打仗的车BU负责人身份转化为后台负责投资和生态建设的引望副董事长，在外界看来，这是华为内部坚定了“华为不造车”要成为“新博世”的新型供应商决心。

我们从一手打造鸿蒙智行的余承东先生的人事变动来看，也就明白了华为在下一盘什么棋：2023年11月，长安汽车公告与华为签署《投资合作备忘录》，双方在备忘录中明确，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司。据《经济观察网》报道，引望的组建和引入股东事宜，均由任正非亲自决策和督办。这标志着华为正式成为智能方案供应商，华为此前内部的HI模式还是智选车模式之争，随着引望公司成立画上了句号。

2024年7月，赛力斯宣布230亿入股引望。至此，华为与赛力斯从联合制造、联合设计调整为“华为提供技术、赛力斯负责生产销售”的供应商逻辑。特别是问界品牌转让之后，华为和赛力斯的关系变得更加明确。也使得其他车企不再害怕丢掉“灵魂”，转而积极同华为合作。

写道这里，想必读者就能看懂鸿蒙智行和引望以及华为车BU的关系了：引望是华为控股、车企参股的开放平台，车BU并入引望，其智驾、智能座舱、底盘技术等，作为智能化供应商产品与其他车企合作，包括智选车赛力斯问界和江淮、长安的HI模式如阿维塔等，都可以通过引望平台使用华为最新的技术。

事实上，按照靳玉志的表述，目前搭载华为智能技术的车型已经22款，涵盖了高中低端15到50万价位多个车型，燃油、增程、纯电多种动力形式，朋友遍天下。

华为ADS 4合作车型

鸿蒙智行则是华为与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮四家公司合作的产物，只聚焦高端产品，隶属于华为终端BG，主要负责四个界的产品设计研发品控和销售，更准确一点是一个营销品牌而非技术品牌。因此余承东作为华为终端BG负责人，去上海车展为旗下鸿蒙智行的问界新M8站台，自然是合理的。

当然问界新车使用的技术也是由引望旗下车BU提供的。由此，不论消费者购买鸿蒙智行的产品还是引望与其他车企合作的产品，华为均保证成为技术供应商，智能化时代的“新博世”实至名归。

上海车展上的新问界M8

对于鸿蒙智行旗下高端产品而言，余承东在近日的直播采访中表示，“我们生态联盟绝对不是代工模式，不是放点智能化的东西进去再帮它营销，而是联合开发。”

余承东认为，华为终端过去10多年消费者业务积累的质量管控、销售服务、品牌营销等经验，与汽车品牌进行深度合作。作者调查得知，2024年赛力斯新能源汽车2024全年销量超42万辆，问界M9连续9个月霸榜豪华车销冠。这个曾经以造小货车起家在重庆偏安一隅的小厂，如今已成为中国新势力品牌中炙手可热的明星公司之一，华为的深度参与功不可没。

但更为重要的是，随着华为自身经过一系列调整，通过引望公司重新获得车企信任，包括鸿蒙旗下车型在内的所有合作车型，都使用了华为技术，让华为成为车企靠得住的供应商，华为作为技术公司的潜力得到了进一步释放。这从各大车企负责人最近的发言也能看出。

广汽冯兴亚透露，双方合作的“星灵安全体系”已完成 1300 万公里等效测试；江淮李明强调“三支柱验证”使智驾事故率降低 60%。奥迪中国总裁罗英瀚也表示：“华为技术将加速奥迪本土化进程，新车型 A5L/Q6L e-tron 将搭载 L2 智驾，未来冲刺 L3。”

各大车企通过与华为的技术合作，磨平了此前与其他新势力车企在智驾、座舱等方面的差距，可以发挥各自的优势，更公平的参与市场竞争。

长安有海量燃油车用户和非常先进的蓝鲸发动机，奥迪有百年造车工艺和底盘调教技术，有知名的四驱系统quattro，广汽拥有业界领先的质量管理体系，东风拥有军工品质的全地形越野技术。这些合作厂商各有特色和优势。但是在此前和新势力品牌的竞争中，由于智能化欠缺处于劣势。他们现在通过华为的合作补足了短板，更能发挥其优势。

“这些厂商现在面临现在最大的问题是，如何让已经被智能化产品教育的新生代汽车用户，重新去看待一辆车？”一位汽车电气工程师无不担忧的对作者表示，现在的消费者更容易受到短视频和车企广告影响，喜欢飙参数、看漂移、更关注汽车的电气性能，不关注作为一辆车的基本素质，如耐久性可靠性底盘结构设计。这些传统车企的优势能否转化为对消费者的认知提升，单靠华为这样智能供应商很难实现，还是要靠车企多和车友交流，提升认知。

行业相关报告也指出了这一点。根据《2024 麦肯锡中国汽车消费者洞察》，在其中关于中国消费者选择高端新能源汽车品牌原因的调查中，选择“更先进的自动驾驶功能”的用户占比达到了 65%，位列第一。

最后作者想说，对智驾技术恐惧和对智驾技术期待并不冲突。当前由于技术不成熟所导致的问题，有且只能通过技术进步来解决。由衷的希望包括华为在内的各大技术厂商和车企，能够谨慎向公众宣传智驾功能，也希望通过技术进步来消除公众疑虑，促进产业增长。

而对消费者来说，当下正是新能源汽车从普通电车向智能网联汽车全面过渡的关键之年，一方面请嘴下留情给厂商们的技术成长留一点时间。另一方面，自己在选购车辆时，也希望能够更关注汽车的本质，结合自身需求，选一个可靠耐用、工艺上乘、质量管理靠谱的爱车。至于你是选择鸿蒙智行基于华为深度参与的车，还是更看重底盘质感同时搭载了华为技术的百年品牌，如奥迪Q6。相信消费者心里都有自己的一杆秤。我们期待你的答案。

这篇文章用大白话总结起来，主要说了以下几件事：

简单说：华为带着一堆车企搞自动驾驶升级，但现阶段还是辅助为主，买车别光追新功能，靠谱耐用更重要。传统车企抱华为大腿后，可能比新势力更值得考虑。

来源：让娱乐颖动而出