摘要：中青报·中青网记者注意到，中国速度的背后，是以中国中车首席科学家冯江华为代表的青年科研团队，持续30余年的自主攻关与创新突破，推动中国高铁实现从技术薄弱到全球领先的跨越式发展。
中青报·中青网记者 王烨捷 实习生 顾玥
随着我国过境免签政策的逐步深入，时速350公里的中国高铁，成为老外特色打卡的一张“中国名片”。
2023年，其他国家宣布缩减高铁建设计划的同时，按照中国标准建设运营的雅万高铁成为“一带一路”标志性工程，中国轨道交通创新技术加速迈向全球市场。
中青报·中青网记者注意到，中国速度的背后，是以中国中车首席科学家冯江华为代表的青年科研团队，持续30余年的自主攻关与创新突破，推动中国高铁实现从技术薄弱到全球领先的跨越式发展。
日前，在国务院国资委宣传工作局、国务院国资委新闻中心和中国青年报社联合相关单位共同组织的“强国总师思政课”活动中，冯江华走进上海交通大学，分享中国速度背后的青春故事。
冯江华在上海交通大学的讲坛上授课。上海交大团委供图
敢啃“硬骨头”，自主攻关打破技术封锁
“当时我们‘韶山’电力机车时速才60公里/小时，而日本新干线列车时速已经跑出200多公里/小时。”讲座现场，冯江华身后的PPT上播放着当时中外铁路的对比图。
冯江华把中国高速列车的发展分为起步、追赶、超越、领跑4个阶段。上世纪90年代的起步阶段，那时我国用的还是蒸汽机车、少量内燃机车和电力机车。而新时代“复兴号”的出现，则标志着我国高速列车全面进入全球领跑阶段。
要造中国自己的高速列车，从零起步的研发异常艰难。团队初期采用国产快速晶闸管器件进行试验，由于技术不成熟，实验室频发“放炮”事故——元器件因能量过载瞬间烧毁。试验损毁的元件一天多达19个，每个成本2000元，累计损毁的器件足有“一卡车”之多，而当时的研发人员月薪只有一两百元。“烧吧！烧才能烧出经验来。”当时的株洲所领导咬牙坚持让年轻人们“试错”。最终，团队在1996年成功研制出中国首台AC4000型交流传动电力机车。
进入21世纪，中国铁路迎来爆发式增长。高铁要全面提速，但核心牵引与控制技术仍依赖进口。外方仅提供制造许可，拒绝转让关键设计技术，控制软件由外方提供。
2007年，面对“六个月内完成大功率机车自主牵引系统装车”的攻坚令，研发团队依托多年技术沉淀，极限攻关、如期交付了性能比肩国际水平的国产牵引系统。自主创新的号角下，CRH380、CIT500动车组相继问世，分别创下了486公里/小时线路试验、605公里/小时的台架测试纪录。
“强国总师思政课”活动现场。上海交大团委供图
“中国标准”高铁领跑全球
中国高铁很厉害，但到底“强到什么程度”？中国自己却没有一个标准的说法和表述。
面对广域持续高速运行需求、引进高速列车时多国技术标准不统一等难题，国家相关部门确定以构建自主技术体系为核心目标，重点攻关世界最大轮周功率单元动力、减阻降噪、互联互通等关键技术。
以轮轨黏着技术攻关为例，为解决这一全球性难题，科研团队通过往铁轨上喷水、抹油等方式模拟极端工况，通过控制策略创新及参数迭代优化，最终实现轮轨黏着利用系数国际领先。提起该技术在澳大利亚大功率机车应用的场景，冯江华仍然倍感自豪：“客户设计的极端工况考核，我们仅用两周完成，而国际同行曾耗时两个月”。
“复兴号”的成功研制，使我国建立起完整的高速列车技术标准体系，并实现350公里/小时世界最高速度商业运营。
“新时代如何保持领跑优势？”冯江华介绍，为适应铁路运输新需求、持续提升国际话语权，2021年我国启动了CR450创新工程。研发新一代牵引技术，核心支撑源自2003年开始储备的永磁牵引技术。
冯江华用三张图片讲述了那段攻关初期的艰辛往事。研发期间，时值夏季，实验室温度常超过40摄氏度，单次实验持续5至6小时，需人工24小时值守记录数据；一名新入职博士生选择永磁牵引作为研究方向，承担未知周期的科研风险，勇敢开拓全新领域；一位团队成员孩子出生仅三个月，仍日夜坚守实验室攻关技术难题。听完这些坚韧奋斗的攻坚故事，报告厅内传来低声惊叹，现场学子们眼中充满敬佩。
历时三年，团队成功研制首台轨道交通永磁牵引电机，并在之后实现永磁牵引系统在地铁上的首次应用。随后，冯江华团队又瞄准了国内大功率高速动车组用永磁牵引系统研发。
2015年，装车试验期间，在大坡度轨道、满手柄牵引、满手柄制动的极限工况下，永磁电机出现故障。年轻的工程师们连续三个月日夜鏖战、技术改进、生产装车，最后永磁动车组在试验轨道上实现全天候全工况稳定运行，标志着我国成为全球少数掌握高铁永磁牵引技术的国家。
目前团队正以CR450动车组为载体，攻关时速400公里等级智能高速列车技术，形成更快、更强、更加引领世界的交通装备，进一步巩固扩大我国高铁领跑优势。
一代代青年扛起“中国速度”大旗
面对台下的上海交大学子，冯江华回顾了交大青年与株洲所的渊源情深。
上海交大创立初期便开设铁路班，为中国实业发展培养专门人才。1959年，株洲电力机车研究所组建，一批上海交大毕业生奔赴株洲，与前辈们共同开启创业征程。他们用板车拉行李、在吃住办公一体的艰苦环境中开展科研，成为中国铁路电气化、中国电力机车事业、中国高速列车事业的“播种者”。
冯江华在上海交通大学的讲坛上授课。上海交大团委供图
尽管已成为业界前辈，但冯江华始终觉得自己还是青年，正在从事的工作也是从青年时代延续至今的工作。
他回忆起入所之初，前辈后辈常为技术问题争得面红耳赤。“技术面前人人平等”的科研准则，让青年科研人员与资深专家在思维碰撞中不断创新突破。
如今的株洲所，35岁以下青年科研人员占比超过60%。现任时代电气总工程师的胡云卿博士2012年入职时，就承担了 黏着控制技术攻关，成果应用于澳大利亚铁路，仅三次就通过实验，刷新行业纪录，最终成为“复兴号”核心技术之一。
从直流传动到永磁牵引，从技术引进到自主创新乃至输出标准，中国高铁的逆袭之路让现场学子深受触动。“今天我才真正体会到，‘中国速度’正是几代人甘坐‘冷板凳’、敢啃‘硬骨头’的伟大成果。”一名在场学生告诉记者。
“中国高速列车是一个非常复杂庞大的大系统，还有很多专业领域与交大学子所学的车体技术、空气动力学技术等专业吻合。”讲座最后，冯江华表示，希望通过今天对中国高铁核心技术创新发展的讲述，让同学们对“国之重器”发展历程有更加全面深刻地认识，也期待大家未来积极投身到“国之重器”的持续创新中。
时至今日，中国高铁运营里程已达4.8万公里，已构建起世界最大的高速铁路网。中国高铁，这一代表国家自主创新的典范，也已实现从无到有、从追赶到并跑、再到领跑的历史性跨越，在其进阶之路上，始终伴随着青年科技工作者们疾行不怠的身影。
来源：中国青年报