摘要：最近几年是大众汽车在中国发展的转折之年，更是关键之年。曾经的大众，依托两家合资公司，将海外车型源源不断导入中国市场，收获了海量的销量和口碑；疫情之后形势急转，大众的优势突然被打破了，中国消费者的口味也变得陌生，车型和技术突然间就不吃香了，销量常态化呈现出两位数

最近几年是大众汽车在中国发展的转折之年，更是关键之年。曾经的大众，依托两家合资公司，将海外车型源源不断导入中国市场，收获了海量的销量和口碑；疫情之后形势急转，大众的优势突然被打破了，中国消费者的口味也变得陌生，车型和技术突然间就不吃香了，销量常态化呈现出两位数比例的下降。

但是大众非常敏锐和迅速，短暂的静默后，他们就分析出发生了什么。于是开始了一系列动作：在中国投资40亿元布局电动化，与江淮成立大众安徽公司；收购了小鹏汽车的股份，双方合作开发智能驾驶技术；成立CARIAD中国公司，负责本地化相关软件的研发；由CARIAD与地平线成立合资公司酷睿程（CARIZON），基于地平线征程芯片和CARAID的软件技术，深入研发自动驾驶、智能驾驶技术。

加上更早的入股开迈斯充电网络，这些动作之后，大众已经基本补足了这几年的短板，也就是电动化和智能化技术的不足，并且依靠本地合作伙伴找准国内消费者的口味。现在，大众将可以通过三家整车企业，面向中国市场投放大量新能源车型。仅这一项，就超越了绝大多数合资企业的外方股东。

但这些整合还在不断进行之中，诸多细节以及关于未来的思考，仍充满大量变数和不确定性。基于此，《高动能》和其他媒体一起采访了大众中国CTO吴博锐和CARIAD的CEO韩三楚先生，了解到大众汽车的更多近况。

《高动能》：我注意到您曾总结“中国电动车转型成功的六大因素”。这些因素在欧洲、中东等其他市场是否具备可行性？此外，中国市场电动化与智能化协同发展，在上述市场中，这两者将以怎样的节奏推进？

吴博锐：首先，中国已具备在出行领域实现成功的所有要素，这正是中国在电动化发展进程中遥遥领先的根本原因。老实说，在全球范围内，没有任何一个市场能像中国这样，让所有这些促成成功的要素都处于同一顶尖水平，并且如此始终如一地聚焦目标、强力推进。中国在这些要素的水平、规模以及发展速度上，都是独一无二的存在。

我来举例说明。我们从政府政策支持、基础设施建设，以及用户教育与服务这几个维度，对比中国、南美和欧洲的情况。

在中国，政府对电动出行生态建设和创新的支持力度空前，这是其他地区无法比拟的。在充电基础设施方面，中国不仅网络布局广泛，而且还在持续完善。此外，无论是政府还是汽车制造商，都十分重视用户教育和服务，尤其在特殊或极端情况下，会为消费者提供关于电动车的指导和支持。相比之下，南美虽然获得了政府的积极支持，但充电设施严重不足；而欧洲，早在三年前就放缓了电动出行的推进步伐，在我看来这已然是一种失利，尽管其充电网络在覆盖和稳定性上表现尚可。所以，从政策连贯性、建设规模和发展持续性等方面来看，中国在电动出行领域的发展条件是独一无二的。

关于您提到的第二个问题，电动化与智能化的融合在中国市场不仅是大势所趋，更是缺一不可的发展组合。从市场需求的深度与广度来看，这种独特的组合模式在中国市场具有无可比拟的唯一性。以欧洲市场为例，北欧国家、荷兰等在电动车或新能源车领域热度较高，相关制度也较为完善，然而在数字化发展层面，这些国家与中国相比存在显著差距，完全不在同一量级。

再来看另一种情况，东欧部分国家在车载数字化领域表现优异，但在电动化方面却相对滞后。之所以列举这两类例子，核心在于探讨：电动化与智能化是否必须相互绑定？答案是，车企需依据不同国家、地区以及客户的需求灵活应对。如果某个市场更侧重电动化，或是对数字化、智能化有更高要求，作为整车制造商，都应当做好充分准备，以适配市场的多样化需求。

最后再补充一点，我之所以如此乐于与韩三楚先生及CARIAD中国团队合作，原因显而易见。以人机交互（HMI）为例，过去，大众汽车集团的车型在这一模块一直饱受诟病。但随着VCTC与CARIAD中国展开合作，并依托CEA电子电气架构，我们成功补齐了这块短板，大幅提升了智能化水平，切实满足了中国消费者的期待。

问：当前中国市场上的智能驾驶技术有很多种技术方案和实现路径，未来大众自主研发的ADAS系统将采用哪一种，为什么？

吴博锐：从技术发展规律来看，每次当新技术快速涌现时，都需要经历一个整合期。最典型的例子就是燃油车时代的发动机技术，初期同时存在四冲程、二冲程甚至转子发动机等多种技术路线，但经过市场验证后，最终只有最优方案会被广泛采用。所以这个层面上，当一个方案在决定选择之后才会出现更多的整合。

放眼全球主机厂的ADAS方案选择，特斯拉较为例外，他们始终坚持纯视觉方案；其他主机厂普遍同时布局多个技术路线。而我们的战略定位非常明确：地平线是核心合作伙伴，将作为集团在中国市场开发ADAS系统的战略主体。

问：在过去这几年中，你们遇到的最大困难是什么？又是如何去吸收和消化多元化合作和技术路径的？

吴博锐：过去几年最大的困难，就是首先在心态层面上达成一个共识，就是中国应该会成为技术层面上最先进的汽车市场。从2022年开始，我们所有人都已经很清楚地认识到，中国一定会是在汽车市场技术层面上，尤其是在高级驾驶辅助、电动化方面，当之无愧地成为最重要的驱动引擎。在达成这样的共识之后，我们才会毫不犹豫地全力推进“在中国，为中国”战略。

而在战略层面之下，需要做很多务实且快速的工作。包括和CARIAD中国共同合作，做CEA电子电气架构的开发；包括和我们本土的科技企业做很多解决方案。我们同时要意识到，过去属于大众汽车品牌车型的一些辉煌，在现在这个时代是没办法再成功复制的。所以我们必须接受这个现实，认识到这个问题，以“中国速度”来开发我们的车型。

另外，大众汽车集团在中国已经有40多年的历史。我们拥有非常强有力的合作伙伴——上汽大众和一汽大众。我认为这是大众汽车集团在中国取得成功的一个非常重要的因素。相比之下，很多其他的海外整车厂目前还没有达到这样一个水平。他们也开始谈论类似的本土化战略，但从深入程度和融合度的层面来看，目前还难以与大众汽车集团相提并论。

问：CEA电子电气架构的推进，不仅涉及小鹏那边的内容，同时还需要协调C端业务、CARIAD团队以及各个部门。如何在短时间内，完成这样一项需要跨部门深度协同的工作？

韩三楚：在大众汽车集团这样一个体系庞大、流程复杂的企业中，要在非常快速的节奏下，快速组建一支真正“能打仗”的队伍——既有速度，又有能力——确实是非常困难的。

CARIAD中国和VCTC（大众汽车中国科技有限公司）当时的目标非常明确，就是要快速组建一支统一的队伍，而不是分散成两个各自为战的团队。我们的核心目标就是打造一个真正意义上的CEA 研发团队，既包括了来自CARIAD中国的组织和人员，也有VCTC的成员。他们参与到整个软件核心开发中，必须具备写代码、理解系统设计等能力；而做硬件的人员同样也要具备内部自研设计和开发的能力。

第二件事情是快速实现能力的本地化，吸收本土经验。这也正是我们与小鹏开展合作的原因。我们的CEA团队“种子选手”与我们的合作伙伴小鹏展开深度合作，进行快速的互相学习和协同开发，加快了我们内部研发能力的建设。与此同时，我们内部也从零开始搭建了一些核心模块能力。比如在ADAS方面，我们两年前就成立了酷睿程（CARIZON），在持续推进自动驾驶相关的自研工作。在智能座舱和核心软件领域，我们也早早开始了自研的准备。这一系列动作，让我们的CEA研发团队不仅在组织架构上成型，同时也具备了软件和硬件方面的核心能力。

第三个就是结合具体的项目，整个CEA项目将从今年年底起，实现将软件搭载到产品上。到2026年，至少会有3到5款车采用CEA架构，2027年后将有更多。包括未来大众汽车集团更多的车型，也将逐步采用CEA架构。接下来最核心的，就是如何能够真正实现产品的交付，让我们的车能在中国市场上得到用户的认可，这个是我们最核心的关注点。我们下一步是希望在中国市场，在架构和软件领域，能够真正实现领先，或者说达到我们设定的目标。最核心的，还是为中国客户带来一个更好、更安全、有保障的用户体验。

来源：高动能