摘要：事实上，Ju 290 的发展历程之复杂，完全可以与苏联的 Pe-3 相媲美，甚至在某些方面还更胜一筹。以 Pe-3Р 为例，这是在战斗机基础上开发出的侦察机，而该战斗机本身又是由轰炸机改装而来，而这款轰炸机最初其实是作为战斗机设计的。

事实上，Ju 290 的发展历程之复杂，完全可以与苏联的 Pe-3 相媲美，甚至在某些方面还更胜一筹。以 Pe-3Р 为例，这是在战斗机基础上开发出的侦察机，而该战斗机本身又是由轰炸机改装而来，而这款轰炸机最初其实是作为战斗机设计的。

是不是很有意思？

Ju 290B 的情况与此颇为类似。这是一款远程侦察机，其基础是一款远程战略轰炸机，而该轰炸机本身则由一款运输机演变而来，而这款运输机最初的设想——也是一款远程轰炸机。

是不是也不遑多让？航空专家会告诉你，这种从运输机改成轰炸机的“逆向工程”看似简单，实际上却充满了技术挑战和细节复杂性。

这段复杂而混乱的历史可以追溯到战前的1935年。当时围绕 Ju-90 的用途问题争论不断：它到底是运输机，还是客机？作为一款客机，Ju-90 在当时显得颇为先进：可搭载40名乘客，配备供暖的客舱、厕所以及行李舱。

但就在此时，德国空军参谋部提出了“乌拉尔轰炸机”的设想，Ju-90 引起了瓦尔特·韦弗（Walter Wever）的关注——他正梦想打造“乌拉尔轰炸机”，即德国空军的第一款战略轰炸机。

研发的最终成果是运输机 Ju 90s。为了获得令人满意的飞行性能，最初计划安装风冷式 BMW-139 发动机。试验工作从1937年持续到1939年，Ju 90-V5“符腾堡号”被用作试验平台。

机体结构中进行了大量改进。安装了新型机翼、新型发动机，还配备了带有双轮支柱的加固型起落架，这与客机版本有显著区别，同时水平安定面也进行了加大。

一个颇具创意的新设计是所谓的“跳板式舱门”——一种位于机尾的液压货运坡道。在放下状态时它能够接触地面，从而抬高机尾，便于直接装载装备。此外，该坡道在飞行中还可以用于空投伞兵。

总体而言，Ju 90s 项目的推进速度并不算快，因为当时“容克斯”公司有大量其它订单在身。

然而，局势在1939年发生了根本性变化：慕尼黑协定的签署及随后对捷克斯洛伐克的瓜分，导致三家捷克航空设计局落入“容克斯”公司控制，这三家设计局分别附属于 AVIA、Letov 和 Aero 工厂。于是，决定将整个 Ju 90s 项目的工作从德绍转移至布拉格。

Letov 位于莱特纳尼的工厂被用于设计工作、模型建造和静力测试；而原先的德绍工厂则负责原型机的制造与组装，以及相关试飞工作；量产任务则交由位于贝恩堡的工厂完成。

战争爆发后，德国空军从汉莎航空公司征用了所有可用的飞机，包括已建造的 Ju 90b-1 机型，以及捷克工厂准备好的整机。

此时，BMW-139 发动机已无法满足需求，因此被新型14缸的 BMW-801MA 替代，该发动机功率约为1700马力。

从这一刻起，便可以说 Ju 290 正式诞生了。该机被计划用作运输机以及远程海上侦察机，因为当时服役中的 FW-200 已暴露出越来越多的问题。

作战需求推动了机体结构的进一步修改。Ju 290 的机身被加长了2米，机身左侧增加了一个小型下部吊舱，并配备了相应的武装系统。

吊舱前部安装了一门 MG 151/20 航空炮，用于向前射击，而为了保护后下方，则在尾部下方装有一挺 MG 131 机枪。在驾驶舱上方设有一座炮塔，装有另一门 MG 151/20 航空炮，配有液压旋转装置，机尾的尾部射击舱中也装有同型号的炮。除此之外，机身两侧的舷窗处还可以架设两挺 MG 131 机枪进行侧向火力射击。

这样的武装配置显得颇为惊人。再加上在1941年还算不错的飞行速度（约440公里/小时），该飞机成为了一股不可小觑的力量。

首架 Ju 290A-0 于1942年10月在贝恩堡工厂下线。不过，它安装的是功率较低的 BMW-801L 发动机：起飞功率为1600马力，在4600米高度上的功率为1380马力。

此时，战争的发展对德国来说已经并不顺利。Ju 290 的首次实战是在1943年冬季斯大林格勒战役中登场。飞机从工厂直接调往前线，用于支援被包围的德国第6集团军。

第一次前往斯大林格勒机场的飞行任务是在1943年1月10日执行。仅三天后就发生了首次损失：编号为 Ju 290V-1 的飞机在搭载伤员起飞时因超载而坠毁，另一架 Ju 290A-0 则在途中遭遇拉格-3（LaGG-3）战斗机袭击，受重创未能降落斯大林格勒机场，被迫返回基地。

经过一系列试飞与评估后，Ju 290 被评为成功机型，这促使德国空军成立了专门的运输飞行单位，命名为“四发飞机运输中队”（Transportgeschwader von viermotorigen Flugzeugen）。该部队的成立日期为1943年1月2日。

不久之后，该中队被正式命名为 LTS-290（四发运输中队第290中队），因为计划仅使用 Ju 290 机型。然而在最初组建时，该中队仅拥有两架 Ju 290A、四架 Ju 90B 和一架 Fw 200B。

LTS-290 的主要任务是执行地中海地区的行动，但直接隶属于位于柏林的高级指挥部，负责为德国空军高层执行远程飞行任务。

该中队主要用于为驻突尼斯、科西嘉岛和撒丁岛的部队提供补给支援。到1943年4月底，两架 Ju 290 全部在战斗中损失。之后，Ju 290 被重新定位为海上侦察机继续生产。

将 Ju 290 转型为海上侦察机的决定，是在德国海军部的强烈推动下做出的。当时，海军迫切需要一种能够在大西洋盟军运输船队重要航线上活动并引导潜艇攻击的飞机。

Fw 200“秃鹰”被证明过于脆弱，急需一种速度更快、航程更远的新型飞机。

首个海上侦察型版本 Ju 290A-2 是基于 A-1 型运输机的简单改型。改装内容相对较少：加装了必要的导航设备、一座新炮塔，配备 MG 151/20 航炮，以及在机身内部增设了额外的燃油箱与油箱。液压货运坡道被保留——以防万一。

当然，极具价值的新增设备是 FuG-200“霍亨施泰因”雷达。

最初，Ju 290 使用的是 BMW-801L 发动机作为动力装置，但很快便换装为更强劲的 BMW-801D 发动机，该型号在起飞时可输出1700马力，在2000米高度时输出功率为1450马力。

部分型号的飞机配备了“福克-沃尔夫”（Focke-Wulf）飞机的炮塔，装有 MG 151/20 机关炮，其空气动力学性能得到了改进。在服役过程中，荣克斯公司的设计师不断改进轰炸机的武器系统和防护系统。

最终，飞机装备了为机组人员提供保护的装甲、紧急燃油抛弃系统以及带有自封功能的防护油箱。所有这些改进大幅增加了飞机的起飞重量，最终达到40吨。不过这些变化——特别是装甲防护——被证明是值得的。机长和副驾驶的保护优于大多数飞行机组人员：他们的座舱后部和两侧都加装了装甲，可有效抵挡20毫米炮弹的命中。

侧面机枪位原本配备的是13毫米的 MG-131 机枪，后来也被换装为 20 毫米的 MG 151/20 航炮。为了便于在飞行过程中瞄准，这些炮还配备了专门设计的空气动力学补偿装置。

机组人员数量增加到了九人。

总共制造了十一架 Ju 290A-5 型海上侦察机。然而，在1944年春，A-7 型的原型机首飞。Ju 290A-7 的机头部分进行了重大改进，安装了防护性能更强的装甲玻璃，并额外加装了一门 20 毫米 MG 151/20 航炮，使得全机火力达到了七门 20 毫米机关炮和一挺 13 毫米机枪。

除此之外，飞机还安装了三个通用挂架ETS：一个位于机身下方，两个在机翼下方。每个挂架都可以携带一枚1000千克的炸弹、一枚“亨舍尔”Hs.294 导弹，或一枚FX-1400“弗里茨-X”制导炸弹。最终形成了一种具备打击能力和强大弹药挂载量的侦察机，其火力甚至可媲美专用轰炸机。

该型号的最大起飞重量达到了46,000千克，在5800米高空的最大飞行速度为435公里/小时，最大航程达到5800公里。

在原计划生产的25架Ju 290侦察机中，实际上仅完成了4架，而A-7型并未能赶上参加第二次世界大战。其中一架A-7被盟军俘获后送往美国，进行了全面测试。

与A-7型同时开发的还有A-6型，其中一架是专门为小胡子设计的。Ju 290 A-6 原计划用来取代元首的专机“秃鹰”（Condor），但它的命运则更为特殊。

为希特勒打造的A-6最初设计为一架具备增压密封座舱的高空侦察机。然而，在布拉格进行的加压舱研制工作并不成功。最终，这架飞机被改建为可搭载50人的客机，但并未配备密封座舱。

这架Ju 290 A-6被编入位于芬斯特瓦尔德的 I/KG.200 特种运输联队，用于执行特殊运输任务。在某个时刻，这架飞机突然消失，之后却被发现停在了巴塞罗那。据资料记载，是LTS-290中队的首任指挥官布劳恩上尉驾驶该机前往西班牙。

布劳恩上尉及其I/KG.200小组负责战犯的撤离任务，其背景极为复杂。

究竟Ju 290 A-6在1945年4月将谁运送到了巴塞罗那，至今仍是一个未解之谜。然而，该机在西班牙被留下来，并一直服役为民用飞机直至1956年（当然是在拆除所有武器之后）。最终，由于无法找到所需的零件，该飞机被报废。

此外，还存在一个Ju 290 A-8的项目，于1944年底在伯恩堡开始研制。其最大起飞重量达到了45吨。

“容克斯”工程师在该机上的具体设计意图并不十分清晰。它的速度性能（约435公里/小时）与普通侦察型号差别不大，但由于减少了油箱容量，其航程被大幅压缩。

然而，它的武器系统却令人惊叹并钦佩。

机身配备了两个额外的装甲炮塔，装有MG 151型机炮，分别位于机身上方和下方。

尾部火力点也经过了大幅改进：机枪手的位置被移入一个全封闭装甲炮塔内，该炮塔装备了两门MG 151机炮，火炮呈垂直排列。

所有炮塔均配备了液压操控系统。

保留了带一门MG 151机炮的机鼻炮舱，同时在两侧新增了两座MG 151侧面火力点，此外还在尾部的机身吊舱中增加了两挺MG 131型13.1毫米机枪。

最终，该机装备了七门20毫米机炮和两挺13.1毫米机枪。如此强大的火力配置为飞机提供了极高的防护能力与空战信心。

共建造了三架未完全完成的Ju 290 A-8。战争结束后，捷克斯洛伐克解放，当地人收集了散落在各个机场的部件和飞机，并在Letov工厂试图组装Ju 290 A-8，使用了一些来自Ju 290 B-2型的部件。

其中出现了一些非常有趣的解决方案。例如，他们没能找到原装的Ju 290螺旋桨，于是尝试安装Fw 190 A型战斗机用的螺旋桨。尽管直径更小，但这些螺旋桨仍能适配，并且工厂中有大量库存。

这架飞机于1946年8月首飞，被命名为捷克斯洛伐克的L-290“奥雷尔”（Orel，意为“雄鹰”）。

他们尝试将其改装为一架可搭载48人的客机，并计划投入批量生产。然而，“雄鹰”未能引起潜在买家的兴趣，最终被拆解。

而这，便是Ju 290故事的最后篇章。

1943年末，开始研发全新版本的基础型号——Ju.290B-1，它实际上是一种全新设计的飞机，而不仅仅是现有型号的改进版。

该型号取消了“下舱门坡道”（Trapoklappe），这也意味着飞机不再具备运输用途。Ju.290B专门被设计用于海上侦察和远程高空轰炸任务。

B-1型号的结构得到了加强，驾驶舱设计为加压舱。在机头和机尾部分安装了“博尔齐希”（Borsig）密封炮塔，各配备四挺MG-131机枪；机身上方设有两座密封炮塔，各配备两门MG-151/20型机炮；机身下方还装有一座遥控炮塔，也配备两门MG-151/20型机炮。为了操控该炮塔，原下方吊舱位置被改为瞄准手操作站。Ju.290B-1的原型机于1944年夏天首次试飞，当时尚未安装加压舱，只装有木质的炮塔模型。

然而，进入批量生产阶段的是另一种型号——Ju.290B-2。

与B-1不同，B-2取消了驾驶舱和炮塔的密封设计，配备了机身两侧的MG-151型机炮，并将尾部炮塔的MG-131机枪更换为与A-8型类似的双MG-151/20机炮配置。不过，由于资源紧张，这种型号最终未能投入量产。

为了执行海上侦察任务，所有Ju.290A系列的改型都被编入FAGr.5侦察组，该部队驻扎在法国的蒙＝德＝马桑（Mont-de-Marsan）。该组的Ju.290A飞机被用于在英国本土远洋以外区域发现盟军护航船队，并引导潜艇前往攻击。这一任务一直持续到1944年8月盟军在法国登陆之后，该部队才撤回德国。

直到战争接近尾声，Ju.290A飞机仍在I/KG 200特种任务中队服役，执行各种秘密任务。

除了曾将某人运往西班牙之外，在一次这样的行动中，一架Ju.290A于1944年11月27日从维也纳起飞，并在伊拉克摩苏尔以南空投了五名阿拉伯伞兵间谍。

Ju.290A属于德国空军中较为罕见的远程四发动机侦察机类别。尽管数量不多，总共只生产了65架，但与FW.200“秃鹰”一样，Ju.290A在为德国潜艇部队提供远洋通讯支援中发挥了相当重要的作用。

在二战初期，这些飞机对德国潜艇来说是极大的支援；但随着盟军船队护航中加入护航航母，其作战效能受到极大削弱。

总的来说，该飞机无论在飞行性能、武器配置还是作战能力方面都表现出色。唯一令人欣慰的是，德国最终未能制造出足够数量的这种机型。

Ju.290A-7飞行性能参数：

重量：

动力装置：

飞行性能：

乘员人数：9 人

武器装备：

来源：胡侃杂史