摘要：火的一面由身边的具体感知变化便可体会，最直观的就是开新能源汽车的人越来越多了，线上线下为新能源奔走欢呼的人变多了，新势力品牌光环越发闪耀了。

新能源汽车领域的冰与火之歌正在奏响！

火的一面由身边的具体感知变化便可体会，最直观的就是开新能源汽车的人越来越多了，线上线下为新能源奔走欢呼的人变多了，新势力品牌光环越发闪耀了。

数据显示，2025年第一季度，全球新能源汽车销量达446万台，市场份额增至19.7%。中国作为全球最大市场，新能源乘用车销量占全球份额的 67.7%，增量贡献度高达 84%，成为全球新能源汽车增长的核心引擎。

冰的一面仍然是车主们最大的软肋——安全，由于智能驾驶偶尔变“智障驾驶”引发的事故令人心碎，“你的副驾可能是个近视眼”成了大量车主们的自我调侃。

改变正在发生，5月5日，小米调整SU7新车定购页面中的措辞，将“智驾”更名为“辅助驾驶”。

图源：微博@南方周报

同时在五一假期期间，理想、蔚来、阿维塔、小鹏等车企门店在宣传智驾产品时，均没有了之前眉飞色舞的神采，而是变成了隐藏词汇。

人们疑问的是，难道智驾从小甜甜到牛夫人的历程来得如此猛烈吗？

新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化已是行业公认的事实。

但在摸着石头过河的路上，一切还需要一个慢慢适应的过程。

这一次车企们宣传风向之所以发生改变，无疑与智能驾驶技术引发的事故相关，而且很多意外还是由于车主对智驾了解不充分才发生的。

所以改变的第一站，就是要给智驾祛魅。

把“智驾”更名为“辅助驾驶”是让车主们不再迷信智驾，如小米SU7标准版搭载的Xiaomi Pilot Pro由“小米智驾Pro”更名为“小米辅助驾驶Pro”；小米SU7 Pro、小米SU7 Max搭载的Xiaomi HAD由“小米智驾Max”更名为“小米端到端辅助驾驶”。

图源：小米汽车官网

除此之外，之前车企们宣传智驾妥妥占据C位的场面也已不在，有媒体在假期走访了若干车企门店，发现“脱手驾驶”卖点几乎被所有门店舍弃，同时也不再过分强调城市NOA覆盖范围。

空间、舒适体验、车机娱乐系统成了宣传人员介绍的重点，网友们调侃：“冰箱彩电大沙发的时代回来了！”

以城区NOA等辅助驾驶功能为例，门店努力避开功能宣传，反而把“条件说明”与“责任提示”一条条详细解释，求生欲拉满。

值得注意的一点是，销售人员通常会使用“当前政策无法宣传为L3”“属于L2级辅助驾驶”来回应消费者的疑问。

总之一句话，功能适用范围我已告知，责任划分归属请你明确。

其实早在上海车展期间，各个车企宣传话术就已改变，如华为BU CEO靳玉志表示，“我们的智驾现在都是辅助驾驶，手不能离开方向盘，眼睛也不能离开驾驶方向。”

车企们之所以回归老实面孔，与相关部门对辅助驾驶相关术语和宣传行为的规范有关。

公安部道研中心此前表示，虚假宣传自动驾驶致严重后果，责任人或处2年以下刑期。

4月21日，中国汽车工业协会与中国汽车工程学会联合发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，强调企业需明确系统边界、履行告知义务，并规范功能命名，推动组合驾驶辅助系统在明确责任边界下稳步落地。

图源：微博@澎湃新闻

咱们当然希望类似的改变出现，尤其将此类事故扼杀在摇篮里，给烈火烹油的新能源行业踩一脚刹车。

但站在全局来看，从“智驾”到“辅助驾驶”，不仅是术语的调整，更是行业从野蛮生长到理性成熟的转折点。

宣传松了口是否意味着智驾时代的倒退，答案是否定的。

首先需要明确的是，技术层面仍然是在向前进的，如小米的“端到端辅助驾驶”仍支持车位到车位的全程辅助功能，核心能力未变。

车企更名实为“风险管控”——通过术语调整降低用户误解，而非技术降级。

同时这种转变既是规避法律风险，也是对用户认知的再教育——当前所有量产车仍为L2级辅助驾驶，驾驶员需全程掌控。

不过这对于车企和消费者都将是一次全新的挑战。

对于车企而言，在统一术语下，如何通过功能细节（如激光雷达配置、算法优化）实现差异化竞争，将成为新课题。

但长远来看，透明化宣传有助于建立用户信任，之后不用再纠结智驾是否会惹上一些不必要的宣传麻烦。

对于消费者而言，更名以及宣传的变化一定程度上会减少用户的期待，对智驾回归理性，减少事故风险。

图源：小红书网友（柯洁谈智驾）

而且维权路径会进一步明确，若车企虚假宣传导致事故，用户可依据广告法追责。

不过选择成本隐性上升是个问题，不再依赖营销术语，消费者要更深入理解技术细节（如算力芯片、传感器配置）。

有个问题值得关注，新势力们对智驾能力的宣传三缄其口，可能会使得在整个汽车市场的竞争中有所影响。

今年上海车展期间，行业和消费者最突出的印象是车展貌似回到了前些年的风格，因为少了如雷军般流量的掌管者，也没有车模当主角，没有往日维权潮，有的是工程师、研发负责人亲自上阵解读产品。

过去几年，新能源把车展上的风头从传统车企手中抢过，但今年一批看似老练沉稳的合资选手却悄然出招，打了新势力们一个措手不及。

如别克、丰田、凯迪拉克等车企，不是推出全新的高端新能源子品牌，就是带来了自己全新的智能化产品。

可以说，一轮集体反攻已经开始，以彼之道还施彼身就是最好的办法。

恰逢如今在智能驾驶的宣传上车企们都回归理性，更激烈的竞争想必会随之开始，新势力们需要面对的考验还很多。

一个新行业的发展需要历经风雨洗礼。

新势力们除了开始着手整治智驾，其他方面也开始想方设法的将风险降到最低。

如5月1日，有网友表示小米SU7Ultra更新Xiaomi HyperOS时，更新内容中有一条“新增排位模式圈速考核，在指定赛道圈速达到官方建议成绩可解锁排位模式。”

不难看出，小米开始对小米SU7Ultra的马力出手了。

如今只有车主在官方赛道上证明自己的实力，达到系统中的标准圈速，才能解锁最大马力。

图源：微博@浙江经视

有网友表示，这一举动是必要的，因为日常使用对最大马力并无需求，反而会减少一些安全事故。

但反对者认为，如果没有最大马力的加持，那么这款车将丧失它本来的味道，而且认为小米没有征询过意见和车主调研就决定有所不妥。

当然小米官方客服的态度很明确，“为了确保我们赛道新手的安全，所以他在这个赛道进行圈速考核，达到我们官方的建议的成绩，之后最大马力才会进行解锁。”同时还表示，“1,500匹这个马力，在日常生活中，其实他是用不到的，一般都是在赛道上，而且还是需要特殊的热熔胎，还有特殊的配件才可以。”

之前与小米SU7Ultra有关的多起事故想必各位还历历在目，即便最终需要过错方也就是车主来承担责任，但是对品牌的伤害是实打实的。

小米事件可能促使监管部门出台更细化的高性能电动车管理规范，例如强制要求车企通过技术手段限制公共道路的极端性能释放，或建立用户驾驶能力认证体系。

对车企而言，如何在“性能内卷”中守住安全底线，将成为下一阶段的核心竞争力；对用户而言，需重新理解“拥有权”与“使用权”的边界。

未来，智能驾驶的真正突破，不仅需要技术迭代，更需要行业在责任、透明与用户信任中构建可持续生态。

这场行业刹车，目的是让粗暴远离新能源行业，还这个新生力量一些安宁与平静。

来源：乘风破浪的漂流瓶