摘要：5月3日，美国已开始对发动机、变速器和其他关键汽车零部件征收25%的进口税，同时取消对加拿大和墨西哥制造的汽车零部件征收的25%关税。美方解释，因汽车零部件关税属于《美加墨协议（USMCA）》的一部分而被豁免。
本地化生产、技术突围、寻找新兴市场。
文｜智库君
5月3日，美国已开始对发动机、变速器和其他关键汽车零部件征收25%的进口税，同时取消对加拿大和墨西哥制造的汽车零部件征收的25%关税。美方解释，因汽车零部件关税属于《美加墨协议（USMCA）》的一部分而被豁免。
美国政府对进口汽车加征25%关税的措施已于4月3日正式生效。通用汽车警告称，预计今年关税将导致公司新增成本高达50亿美元，其中包括其在韩国生产并出口到美国的汽车产生约20亿美元费用。此外，吉普、菲亚特和克莱斯勒制造商——Stellantis在内的其他汽车公司都以形势不稳定为由撤回了未来一年的财务预测。
在各大车企的游说下，美国总统特朗普出现动摇。4月29日，特朗普签署公告，允许对进口汽车零部件并在美国组装汽车的汽车制造商进行一定程度补偿。2025年4月3日至2026年4月30日，补偿金额最高可达汽车零售价的3.75%；下一年，即2026年5月1日至2027年4月30日，补偿上限将降至汽车零售价的2.5%。
美国汽车关税引发的挑战还在持续。世界的另一端，第二十一届上海国际汽车工业展览会（2025上海车展）火热进行，各大车企全球化雄心并未因美国关税而减退。
车展期间，多家车企先后发布其出海战略。长城汽车发布其全球品牌战略，通过“生态出海+本地化深耕”融入全球各地；奇瑞国际业务事业部也举行了海外战略发布会，CHERY品牌以“Navigating the Future”为核心，宣布在两年内冲刺全球年销百万辆的目标；此外，上汽集团正式发布海外战略3.0——“Glocal战略”，即“全球+本土”的组合战略。未来3年，上汽将打造17款全新海外车型，搭载全新HEV混合动力系统的车型将覆盖全球主流细分市场。
“作为目前企业的重要议题，全球化也是这次上海车展的看点。头部的企业都希望通过全球化实现业务替换。回看过去五年中国市场，企业的增长曲线趋于平缓，如果加入全球市场的数据，增量会更加显著。”4月23日，罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟接受华汽研究院采访时表示。
面对美欧关税挑战，中国车企全球化步伐并未放慢，但同样充满挑战。针对美国关税大棒对全球汽车竞争格局的影响，本期智库说，对话罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟，共同探讨中国车企的破局之路。
罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟
“技术壁垒倒逼中国企业加速核心技术的自主化”
智库君：您觉得如果说美国加征25%关税，哪些国家的企业受到影响比较大？对中国企业的影响如何？
郑赟：如果关税按照当前的形势发展下去，我认为对日本、韩国、德国传统汽车出口国造成的影响是相对较大的。对于这些国家的企业来说，他们的燃油车和部分新能源车型对美国市场的依赖度较高。在本国市场较小的前提下，美国市场是其全球销售中很重要的组成。另外，日本和德国企业在美国生产的车型反向出口中国时，还将受反制关税的影响。
对于中国企业来讲，对美国市场的出口量并不大，直接出口占总出口不到2%。由于目前美墨加贸易协定的调整，通过墨西哥非直接出口美国的大约18万台，相较之下可能会受到影响。
智库君：美国关税会对全球格局产生怎样的影响？
郑赟：第一，供应链会重构。随着北美产业链成本的上升，车企也会加速在墨西哥和美国本土的生产布局。从中国出口，依赖北美进行中转的供应链也需要调整，例如上海特斯拉工厂出口美国的零部件。
第二，由于技术壁垒，倒逼中国企业加速核心技术的自主化。其中，芯片、固态电池、半导体就是典型代表。在这样的背景下，开拓多元化市场成为车企的选择。目前，中国企业都在进一步关注，例如东南亚、南美、中东、北非，甚至欧洲，以及包括俄罗斯在内的独联体国家。
智库君：如果我国采取反制措施，有人认为会在一定程度上利好自主品牌高端车型的发展。您是否认同这个观点？
郑赟：是的，虽然美国进口汽车目前在中国市场份额不高，但是通过关税等反制措施会间接抬升其价格，其中就包括Model S和Model X。价格被抬升意味着其竞争力会被相对削弱，为国内的高端新能源让出部分市场空间。
智库君：据您观察，未来一年或者几年内，北美汽车市场的结构会发生怎样的变化？
郑赟：首先，本地市场的电动化会持续。受益于政策的保护，特斯拉等本土品牌在北美市场的增长将会明显。另外，对于传统车企，例如通用、福特会得到机会加快电动化转型，以应对未来的竞争。长期来看，关税是不可持续的，他们也需要提高竞争力以应对接下来政策的调整。
第二，本土化率将会提升。如果我们将目光放在零部件产业，中国对美出口汽车零部件占到中国汽车零部件总出口约14%，份额相对较大。随着关税的提升，电池、电机等核心部件企业就会考虑在北美本地化生产。例如宁德、国轩在美国开始有布局。
智库君：电池、电机等核心部件的关税传导机制会对北美汽车市场造成什么样的影响？这是否会提高美国市场零部件的本地化率？
郑赟：电池、电机的关税会提高本土企业采购外来供应商的成本。因此，车企被迫采购本土供应链，例如松下或LG。短期内，车价由于成本劣势被拉高。长期来看，这将加速供应链的本地化。当然，这个趋势取决于美国市场对企业的重要性，将美国作为重要市场的企业就必须加快本地发展。
另一方面，美国的通胀削减法案此前也明确列出电池材料本土化比例，并明确了哪些零部件需要本地采购。总体来看，关税只是进一步强化了这一趋势，并且我认为这是不可逆的。
“中国车企进军欧洲的主流策略就是本地化”
智库君：在美对华汽车关税攀升至148%的极端情境下，中国新能源汽车当下面临什么样的挑战？应该如何应对？
郑赟：首先是本地化生产，虽然在墨西哥和加拿大建厂仍然会面临关税风险，但是能够规避对中国直接关税带来的影响。
第二点是技术突围。无论是固态电池、自动驾驶还是辅助驾驶，都利用差异化优势在一定程度上抵消成本劣势。如果有一天通过北美市场的本土生产，发现中国车企的成本差异不大。此时就需要利用中国市场积累的电池、辅助驾驶和座舱经验在打造差异。
第三是寻找新兴市场。放眼全球，对于中国车企来说仍然有大量的市场。当下，东南亚、中东、北非、欧洲、俄罗斯在内的独联体都是很好的选择。把这些市场都尝试过后，再来开启美国市场。关税政策也会告一段落，因为持续高关税是违背经济道理的。
智库君：您认为美国对欧强硬的态度，最终能否改善中国车企在欧洲整体销售的情况？
郑赟：相较于此前的高关税，如果欧洲朝着最低售价的方法过渡，那么对中国车企是利好的。在这样的背景下，如果中国车企希望向欧洲出口电动汽车，有最低售价作为准入条件，刚好为中国车企的定价提供了指导方向，引导车企进入中等偏上的价格段。另一方面，这对中国车企在欧洲改变品牌形象和定位有很大帮助。
中国车企在全球化过程中，在欧洲市场的主流策略就是本地化。通过使用本地的供应链企业、在本地建厂来减少贸易端可能产生的限制。
智库君：智能座舱系统的软件服务是否可能成为规避硬件关税的新突破口？
郑赟：软件服务虽然暂时不受关税影响，但是需要解决数据合规问题。例如欧盟的数据法案限制数据跨境流动，车企可以通过硬件加服务捆绑定价，以分摊硬件成本压力。因此，我认为从短期角度来看，软件服务可能受到的冲击不大。
“跨国车企需充分发挥中国供应链优势实现降本”
智库君：您如何看待通用汽车、福特汽车和特斯拉在中国的处境？
郑赟：通用、福特也好，特斯拉也好，主观上肯定是不愿意离开中国市场。目前相比之下，特斯拉的处境更好一些。
看福特的财报会发现，福特中国区2024年息税前利润为9亿美元，息税后为6亿美元。相对来说，福特的策略选择避开卷价格的产品线。福特从原来的十余款车型，削减至目前的五六款，通过削减减小损耗。另一方面，运营更加强调高效，砍掉对利润产生影响的产品线，例如福特电马。
值得注意的是，2024年福特从中国出口的汽车达到14万台。基于中国市场的成本优势，出口车型的利润相当的高。这一点其实对于通用同样适用。与其在中国市场增收不增利，不如辐射周边市场做小而美一点。在这样的情况下，即没有放弃中国市场的支点，又可以通过一些车型提高盈利性。
智库君：目前，一些跨国车企在华策略强调“在中国，为中国”，一些企业例如丰田则强调“在中国，为全球”，您认为这两者的区别是什么？
郑赟：这是一脉相承的。对于大众而言，如果看大众在全球销量和盈利的分布，中国市场是不能缺失的一部分，这就是为什么将其战略定义为“在中国，为中国”。大众以往体系中的product management（产品管理）在合资公司里决定权通常来自狼堡决定。其实，在此前大众战略中就曾被建议在中国市场发展智能化车型，但以全球车型主导的大众更加注重成本控制，因此方案未被采纳。当下，大众开始接受这样的方案并开启了很多合作。
从丰田角度来说，他们意识到未来在全球市场上，与中国车企的竞争是不可规避的。在这样的前提下，就需要充分发挥中国供应链优势，实现降本的目的。在车企间差距逐渐缩小的情况下，对于消费者来说，定价优势将很大程度上决定其竞争力。
另一方面，雷克萨斯“在中国，为全球”也跟品牌本身的销量结构相关。在全球销量体系里，尽管中国占很重要的部分，但是其他市场对其具有同样的吸引力。值得注意的是，雷克萨斯在中国为独资企业，因此其具有更强的自主性。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO、FISITA中国大使
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
来源：观山车局一点号
