摘要：要实现中国海洋强国战略，促进海洋经济和船舶制造业的发展，需要深入研究建造中船舶的所有权归属，以提升船舶建造合同的有效性和行业稳定性。我国民法典并未将船舶建造合同列为有名合同并进行具体规范，同时海商法也未明确规定建造中船舶的所有权归属。由此导致学术界对于建造中的
要实现中国海洋强国战略，促进海洋经济和船舶制造业的发展，需要深入研究建造中船舶的所有权归属，以提升船舶建造合同的有效性和行业稳定性。我国民法典并未将船舶建造合同列为有名合同并进行具体规范，同时海商法也未明确规定建造中船舶的所有权归属。由此导致学术界对于建造中的船舶所有权归属存在不同的学说主张，司法实践中出现不一致的判决。通过比较研究的方法，深入分析域外国家在船舶建造合同方面的法律规定和司法判决，揭示了不同法律体系在建造过程中对船舶所有权归属的具体做法。为了减少法律争议，提高船舶建造合同的确定性和可执行性，在处理船舶建造合同纠纷时，应当以意思自治原则为基础，积极寻求当事人在签署船舶建造合同时的真实意图，以明确建造过程中船舶的所有权归属。当无法明确合同内容时，可以通过对船舶建造合同的总体精神、具体条款以及风险分担等方面进行深入分析，以确定建造中船舶的所有权归属。
一、中国造船业在全球市场的持续增长与法律挑战
党的二十大报告中明确提出要“发展海洋经济，保护海洋生态环境，加快建设海洋强国”。作为海洋强国战略的重要组成部分，航运业是综合交通运输体系的重要组成部分，是服务经济社会发展和国家重大战略、助力实现中国式现代化的重要支撑。作为“中国制造2025”战略计划中十大重点领域之一，船舶制造业受到了广泛的政策扶持和财政投入。全球造船市场将以3.2%的年复合增长率（CAGR）增长，并有望在2030年达到超过1950亿美元的规模。这种增长趋势必将激励中国船舶制造业继续巩固其市场地位。然而，随着中国走向世界造船强国的行列，中国船厂也面临着大量的船舶建造合同争议。
船舶建造业务关系在实际情况中表现出多样性。这种多样性源于不同的船舶建造合同可能采用不同的方式和合作模式。通常，各个船厂或它们的律师会制定自己的合同草案，也有一些船厂愿意与买方律师提交的合同草案进行协商。在实际船舶建造业务中，船舶建造业务关系和造船商对于在船舶建造合同下的角色认知呈现多样性，这取决于合同类型、合同形式以及船舶是否标准化或定制化。这种多样性反映了法律与实际行业实践之间的不匹配性。法律通常将船舶建造关系和造船商的角色归一化，但实际行业情况却更加多元化。建造中的船舶所有权归属规则在船舶建造合同领域具有至关重要的价值。尽管海商法明确规定了船舶的抵押权，但对于建造中船舶的所有权及相关问题却存在模糊和缺乏深入研究的现象。因此，深入研究建造中船舶所有权问题是解决实际船舶建造过程中各种问题的关键步骤，有助于提高合同的有效性和整个船舶建造行业的稳定性。
二、建造中的所有权归属争议
船舶建造合同是一个典型的类型复合合同，它包含了设计、采购、生产、运输、融资、管理及所有权转移等多个给付内容，涵盖了建造和销售的全过程。在建造中的船舶所有权归属认定方面，学术界和实务界存在诸多争议。不同的观点不仅影响了对船舶建造合同的解释，也直接关系到船舶所有权的归属和相关法律纠纷的解决。以下将详细探讨这些不同的观点及其在司法实践中的应用，并通过具体案例分析进一步阐明船舶建造合同在我国法律体系中的复杂性与特殊性。
（一）建造中的船舶所有权归属的学术争议
在学术界，关于船舶建造合同的性质主要存在三种争论观点：买卖合同说、承揽合同说和混合合同说。这些观点各有其理论依据和实际应用上的考虑，导致学者们对此争论不休。更为重要的是，不同合同性质的认定对船舶所有权的归属、违约责任、风险承担以及留置权等法律问题有着重要影响。
买卖合同说认为，船舶建造合同的主要目的是船舶的买卖，因此应视为买卖合同。这种观点的支持者认为，船舶建造合同本质上是一种销售合同，船厂的义务是按照买方的要求建造并交付一艘符合规格的船舶。因此，买方在支付相应的价款后获得船舶的所有权。船舶建造合同的主要功能是实现船舶所有权的转移，类似于货物买卖合同。在适用买卖合同规则时，船舶建造合同的当事人可以参照关于买卖合同的规定来处理合同履行、违约责任等问题，尤其是在涉及船舶交付和所有权转移的情况下，使合同双方的权利和义务更加清晰。
承揽合同说认为，船舶建造合同主要是完成特定工作，即建造船舶，因此应视为承揽合同。这一观点强调，船舶建造合同的核心在于船厂根据买方的要求进行设计、建造和测试，以确保船舶符合合同约定的技术标准和性能指标。根据这一观点，船舶建造过程中涉及大量技术工作和管理活动，船厂在建造过程中具有较高的自主性和技术要求。在实践中，船舶建造合同通常约定由建造方按照船方指定的设计图在约定的场所建造船舶，这符合承揽合同的一般法律特征。在承揽合同中，定作人的目的是获取工作成果，即标的物，而承揽人则通过完成工作来获取报酬。因此，船舶建造合同更类似于承揽合同，船厂的主要义务是完成特定的工作成果，即建造出合格的船舶，而非简单的销售行为。承揽合同的认定意味着船东在建造过程中可能逐步获得船舶的所有权，尤其是在合同中明确规定所有权转移的情况下。这一过程有助于确保船东对建造过程的控制和监督。
混合合同说认为，船舶建造合同同时具有买卖和承揽的性质，无法简单地归类为某一种合同类型。这种观点指出，在船舶建造合同中，当事人不仅需在对方监督下承担复杂的加工制造，还必须在制造完成后将产品出售并交付给对方，这使得合同性质的确定更为复杂。船舶建造合同中的给付内容具有融合性，不应简单地归类为买卖或承揽合同。船舶建造是一个技术密集、工艺复杂的过程，造船方需亲自完成主要工作，并在技术、工艺、管理等方面享有一定的自主权。同时，造船方与买方之间存在图纸审批、监督建造等承揽特性的义务。因此，船舶建造合同应视为包含买卖和承揽特征的复合合同，其中承揽合同为主，买卖合同的规定在承揽合同未涉及的事项中起补充作用。混合合同说试图结合两种合同的特点，以更好地应对船舶建造合同的复杂性和多样性。
不同的合同性质对船舶所有权的归属有重要影响。如果船舶建造合同被认定为买卖合同，则船舶所有权通常在交付时转移，买方在船舶建造过程中对船舶没有所有权。而如果被认定为承揽合同，船舶所有权可能在建造过程中逐步转移，定作人在建造过程中即享有所有权。此外，合同性质还影响违约责任、风险承担和留置权等法律问题。例如，买卖合同中，买方的违约责任主要是支付价款的义务，而在承揽合同中，定作人的违约责任可能包括未能提供必要的协助或未能按时支付进度款。混合合同说则认为，根据不同情况适用不同的法律规定，可以更有效地解决船舶建造合同中涉及的各种法律问题。
综上所述，学术界关于船舶建造合同性质的争论主要集中在买卖合同说、承揽合同说和混合合同说三种观点上。每种观点都有其合理性和应用场景，但也存在各自的局限性。实际操作中，需要根据具体情况选择适用相应的法律规定，以确保船舶建造合同的顺利履行和双方当事人的合法权益。
（二）建造中的船舶所有权归属的司法裁判不一
在订立船舶建造合同时，中国船厂通常采用英国法和伦敦仲裁方式解决法律纠纷，并将船舶建造合同视为买卖合同，遵循英国判例法的规定。然而，在国内司法实践中，法院对于船舶建造合同性质的认定并不统一。首先，有法院会通过分析船舶建造合同的性质来确定建造中船舶所有权的归属。例如，宁波海事法院为了统一私法裁判尺度，将船舶建造合同定性为承揽合同，而非船舶买卖合同。同样，在广东一船厂有限公司诉广州市某实业有限公司一案中，法院也认定船舶建造合同的双方当事人之间存在承揽合同法律关系，船厂作为承揽人有权收取工程欠款作为报酬。在江苏某船舶发展有限公司等诉南京某船舶制造有限公司案中，法院认定合同内容属于承揽人按照定作人的要求完成工作，交付工作成果，定作人给付报酬的情形，具有承揽合同性质，应当认定为船舶建造合同。
其次，法院也从物权变动的角度来认定所有权归属。在某造船海洋株式会社诉某造船有限公司案中，法院认定动产物权的变动在交付时生效。然而，在破产管理人处置案中，案涉在建船舶尚未交付给原告之前，仍然处于某造船有限公司的占有和实际控制之下。因此，根据法院的判决，涉案在建船舶应归建造人所有。类似的情况也出现在某金融租赁股份有限公司诉浙江某造船有限公司案中，法院认为船舶的所有权归属应该根据船舶的登记和交付情况来确定。
再次，法院还通过分析合同的具体内容来确定当事人对船舶所有权的约定。例如，在某海运有限公司诉某银行福安市支行案中，尽管《建造船舶合同书》没有明确规定在建船舶的所有权归属，但法院参考了《船舶交接协议书》中双方就船舶风险和产权的约定。因此，法院能够确定在建船舶在建造过程中的权属方。这种做法也得到了许多学者的支持。
尽管迄今为止，中国司法实践中有关船舶建造合同纠纷的案件并不多，但可以明显看出，船舶建造合同的复杂性和非单一性是不争的事实。甚至在一些特定案件中，法院认为不论案件定性为船舶承揽合同关系还是船舶买卖合同关系，均不影响所有权归属。这种做法考虑到了船舶建造合同内容的复杂性。因此，在一些司法判决中，法院选择回避对合同性质的认定，而是通过分析合同约定的内容来确定在建船舶的所有权归属。这也是尊重意思自治原则的体现。
三、建造中的船舶所有权归属的域外考察
研究船舶建造合同的法律性质对于确定所有权归属具有重要意义，因为它可能被界定为买卖合同或承揽合同，不同的法律属性直接影响所有权转移的时点、风险的承担及双方的权利和义务。如果将船舶建造合同认定为买卖合同，船舶所有权可能在建造过程中或交付时转移至买方；而作为承揽合同，则强调在船厂完成建造工作后所有权才会转移。此外，合同属性的确定还涉及合同价款的支付、违约责任的分配以及合同解除时的法律后果等关键问题。
（一）英美法系下建造中的船舶所有权归属探究
在英国法下，船舶建造合同中的所有权归属问题历来复杂且具有争议。船舶建造合同与传统的货物买卖合同有显著不同，这种差异主要体现在所有权归属和风险承担上。在英国法下，买卖合同与承揽合同适用的法律不尽相同，承揽合同适用于货物与服务供应法和普通法规则，而买卖合同则适用于货物买卖法及其修订法。本文将通过分析相关法律规定和典型案例，深入探讨船舶建造合同中所有权的归属问题。
传统上，船舶建造合同在英国法中被视为货物买卖合同。这一分类主要基于历史背景和实用主义的考虑。在1982年《货物与服务供应法》生效之前，将船舶建造合同定性为货物买卖合同，可以适用既有的货物买卖法中有关货物默示条件的规定。此外，新建船舶通常根据预定的设计蓝图和规格进行建造，船舶建造合同也可被看作是按照描述销售的协议。这一法律性质决定了合同下的双方主要义务，即卖方（造船者）必须交付符合合同要求的新建船舶，而买方（船东）则负有接受和支付货款的责任。在Behnke诉Bede Shipping案中，法院引用货物买卖法中对于货物的定义，将货物定义为包括除权利动产和货币以外的一般动产。从这个定义可以清楚地看出，船舶既不是货币，也不属于权利动产的范畴，因此它被归类为一般动产，并被认定为属于货物买卖法的“货物”。最重要的是，该案法官还明确表示，不仅现有的船舶适用买卖合同法律，而且正在建造中的船舶同样适用。这一重要的判决标志着法院认可了船舶建造合同也属于买卖合同的范畴。在美国，根据统一商法典第2-106条的规定，船舶建造合同也被视为“将来某个时候出售的合同”。这是因为船舶建造合同关乎将来完成时存在并可识别的船只的现在销售。此外，由于船只没有包含在统一商法典第9-102条第（42）款中对“无形个人财产”的详细定义中，因此它们被视为“有形个人财产”，也就是“货物”。然而，这一传统分类方法随着时代发展和法律实践的深入，逐渐受到挑战和质疑。
在Mc Dougall v. Aeromarine of Emsworth Ltd案中，法官首次明确指出船舶建造合同具有一些特殊特征。首先，大多数船舶建造合同涉及复杂的建造项目管理，项目各方承担长期的义务及巨大的商业风险。其次，与单纯的货物买卖合同相比，船舶建造合同的当事人承担的合同义务在性质和范围上更类似于非海上建设项目。船舶建造合同包含更多复杂的责任和义务，包括设计、建造、交付等多方面的要素，而不仅仅是简单的货物交易。这一观点得到了英国上议院在Hyundai Heavy Industries Co. v. Papadopoulos and Others案中的认可。上议院指出，船舶建造合同不仅仅是为了船舶的买卖，而是一份“建造、下水、装备、完工”并“交付和出卖”船舶的合同。这一判决在Stocznia Gdansks S. A. v. Latvian Shipping CO.，Latreefer Inc. and Others案中得到了进一步的确认和适用。
然而，尽管法院在这些判决中指出了船舶建造合同的特殊性，但在实际判决中，法院仍然习惯性地适用货物买卖合同的规则。这主要是由于历史上的实用主义选择以及货物买卖法的相关规定。根据货物买卖法，货物的所有权通常在合同签订或货物交付时转移。然而，在船舶建造合同中，由于船舶是在建造过程中逐步完成的，其所有权归属问题变得更加复杂。
为了更准确地确定船舶建造合同中的所有权归属问题，英国法引入了一种区分标准，即合同的实质内容。如果合同实质上是服务提供，则应定性为服务供应合同，适用货物与服务供应法的规定；反之，如果合同实质上是货物提供，则应定性为货物买卖合同，适用货物买卖法的规定。在Robinson v Graves案中，这一标准得到了确认，成为确定合同性质及其所有权归属的适当标准。
此外，英国法院在确定船舶建造合同中所有权归属问题时，还需要考虑合同双方的具体约定和实际履行情况。例如，在Hyundai Heavy Industries Co. v. Papadopoulos and Others案中，法院强调了合同中关于所有权转移的具体条款和约定。在Stocznia Gdansks S. A. v. Latvian Shipping CO.，Latreefer Inc. and Others案中，法院进一步指出，船舶设计和建造与船厂将完工后的船舶交付给船东的义务构成了合同的核心内容，因此，合同中的所有权归属应根据合同履行的实际情况进行判断。
综上所述，船舶建造合同中的所有权归属问题在英国法下具有复杂性和特殊性。虽然传统上被视为货物买卖合同，但随着法律实践的发展，法院在判决中逐渐认识到其特殊性，并引入了更加灵活和适应实际情况的标准。今后，在处理船舶建造合同中的所有权归属问题时，法院应综合考虑合同的实质内容、双方的具体约定以及实际履行情况，以确保公平和合理的法律适用。
（二）大陆法系下建造中的船舶所有权归属探究
国际法律中，并不是只有普通法体系才将船舶建造合同定性为买卖合同。斯堪的纳维亚体系的丹麦和挪威也将船舶建造合同定性为货物买卖合同。2003年丹麦货物买卖法第1A（1）条和第2（2）条分别规定，该法“适用于不动产买卖合同以外的所有买卖合同”，并且“不适用于在不动产上建造建筑物或其他设施的合同”。船舶是动产的一种，因此不在该法第2（2）条的豁免标准范围内，所以船舶建造合同被视为货物买卖合同。同样，在挪威，根据1988年货物买卖法，船舶建造合同被视为货物买卖合同，货物交付后，风险即转移给买方。因此，挪威法律将船舶建造合同与一般建筑或服务合同分开，后者分别根据第2（1）条和第2（2）条被排除在该法之外。
根据法国运输法第L5113-1至L5113-6条，法国也将船舶建造合同视为货物买卖合同，不同之处在于法国法律允许所有权在整个项目期间不断转移，以保护买方免受船厂破产的影响。这体现了法国法律对于合同自由的尊重，并对船舶建造合同进行了规管。在西班牙法律下，默认情况下将船舶建造合同视为货物买卖合同，除非各方明确声明其为“工程或工业”合同。西班牙民法典第1588条对工程合同进行了规定，并指出“建筑工程的实施可以根据实施者必须提供其工作或产业的协议进行雇用”。第1588条的措辞表明，建筑项目（如造船项目）可能因此属于工程合同的范畴，因为它们都由建造商提供工程。但在实践中，除非买方和造船商明确规定他们的船舶建造合同是工程合同，否则西班牙法律将认为造船商在建造过程中拥有所有权，并在交货时将所有权转移给买方，这是货物买卖合同的惯例。
在德国，对船舶建造合同的定性取决于船舶规格是定制的还是标准化的。在德国，船舶建造合同受德国民法典第651条的管辖。该条款由两个组成部分组成；第一句提供了定性的“规则”，第二句提供了上述规则的“例外”。规则是，供应已经生产或制造的可移动物品的合同是货物买卖合同。然而，第651条的第二句补充道：在所要生产或制造的可移动物品不是可替代的情况下，适用于劳务和材料供应合同的某些规定。根据德国民法典第91条，可替代物品是指“在商业交易中通常由数字、尺寸或重量指定的可移动物品”。因此，根据德国法律，船舶建造合同的法律定性取决于所涉及的船舶是否具有可替代的规格还是定制的规格。如果船舶是可互换的，则根据第651条的第一句，建造船舶的合同属于货物买卖合同。如果船舶是定制的，则根据第651条的第二句，建造船舶的合同属于劳务提供合同，并适用额外的规定（涉及买方所负的合作义务、所有权转移和买方的终止权）。类似的情况也适用于加拿大的法律。在德国，船舶建造合同的定性将根据船舶的规格而被界定为货物买卖合同或劳务和材料供应合同。
在意大利，船舶建造合同的性质则取决于买方还是造船厂提供建造材料。意大利航海法典第241条将船舶建造合同定义为劳务和材料供应合同，根据该合同，买方支付造船厂投入的工作，将材料转化为成品。然而，关键之处在于，如果船舶建造的材料由买方提供，意大利法律倾向于将合同框架为“未来货物的销售”。在韩国，新船的所有权在建造期间通常归造船厂所有，但如果买方采购并提供了全部或大部分材料，所有权可能在建造过程中逐步转移或无限期归买方所有，这取决于具体情况。
总之，不同国家采用不同的法律方法来确定船舶建造合同的性质，这种灵活性反映了法律对海事产业的适应性，以满足不同国家和市场的需求。无论是将船舶建造合同定性为买卖合同还是承揽合同，都存在以偏概全的不足。船舶建造合同涵盖制图设计、设备和物料采购、建造生产等多个环节，具有复杂的技术和管理要求。买卖合同关注标的物的交付和质量，而不涉及生产过程；承揽合同则强调生产过程的技术和管理监督。船舶建造合同融合了这两者的特性，买船方与造船方之间的图纸审批、监督建造和协助义务体现了承揽合同的特点，而船舶的交付和所有权移转又体现了买卖合同的特性。
在船舶建造合同中，承揽合同是主要的合同类型，应优先适用其规定，而在未涉及的事项上可以参考买卖合同的规定。这种方法既有助于理解合同中融资与担保条款的设置，又能结合承揽合同的规范意旨，赋予并限制定作人的任意解除权，避免资源浪费和合同链条的破坏。因此，通过优先适用承揽合同的规定，并适当参考买卖合同的规定，能够更全面地规范和解决实际问题。
四、建造中的所有权归属制度构建
在分析对比了域外有关船舶建造合同性质和船舶所有权的规定之后，可以得出各国对于船舶建造合同的性质都有着不同的规定，法院在实践中会通过约定合同的典型特征进行分别适用，但是最重要的仍是探寻当事人之间对船舶所有权归属的合意。
（一）合同有约定时，遵照其约定
船舶建造合同既具有承揽合同的特征，又具备买卖合同的特征，合同形式之间的界限往往模糊。一些学者认为，法律并未严格区分“买卖合同关系”和“承揽合同关系”的概念。在德国，特别是债法现代化之后，由于买卖合同规则和承揽合同规则的趋同，这种区分变得更加模糊。承揽合同和买卖合同都是双方有偿的合同形式。如果承揽合同涉及所有权的转移（即制造物供给合同），那么承揽合同和买卖合同之间的区别就变得模糊。问题的关键在于了解合同当事人的真实意图，即他们是出于什么目的和目标而签订了这份合同。合同的性质和类型通常是由当事人在合同中明示或默示的，而不是单纯依赖于合同的外在特征。通过仔细分析合同的具体条款，可以更好地理解当事人的意愿，从而确定合同的约定，而不必依赖于将合同划归特定类型的特征或规定。实际上，船舶建造业务关系是多样化的，造船商对于船舶建造合同下的角色认知也是多样化的。对船舶建造合同类型进行法律限定可能存在漏洞。实践中应当尊重并支持当事人在船舶建造合同中达成的合意，以促进商业交易的顺利进行。
尽管各国法律体系在所有权变动方面可能有一些强制性规定和框架，但当事人仍然有很大的自由度和灵活性来约定不同于法律规定的时间和方式来转让所有权。在船舶建造合同中，双方当事人的真实意思表示处于主导地位。因此，合同的成立与理解需要尊重双方的真实意思表示。
合同当事人可以通过明确条款约定所有权转移的具体条件和时间点。这种做法体现了合同自由原则，使各方能够根据实际情况和商业需求灵活处理所有权问题。例如，某些合同可能规定在船舶建造达到特定进度或完成关键步骤时，所有权逐步转移至买方。这种方法有助于确保合同的执行更加公平，符合当事人的期望，同时维护私法中的意思自治原则。
法院必须尊重船舶建造合同中当事人关于所有权的约定，而不仅仅依赖于合同名称和术语，因为这些约定代表了当事人的真实意愿，只有如此方能体现私法自治。在商业交易中，确保合同准确反映双方的协商一致至关重要，特别是在涉及复杂的船舶建造、产品销售和交付方面。当事人应根据其利益和需求自由灵活地选择合同类型，只要合法合规即应视为有效。法院应基于当事人的约定来明确定义特定合同的性质，无论其是否属于某种典型合同，或是几种典型合同的混合形式，以此为依据来确定适用的法律规范。
（二）约定不确定时，合理解释当事人意图
船舶建造合同作为彰显当事人之间意思自治的载体，在合同内容约定合法的前提下，如何认知合同中存在的意思表示，以及如何确认这种意思表示所具备的法律效力，成为研究船舶建造合同的核心问题。在深入研究时，必须全面考虑当事人的真实意图，并根据各方的权益和义务，提供合理的解释和判断。
在处理未明确规定所有权转移的船舶建造合同情况时，首要任务是对合同的总体精神进行深入分析。船舶建造合同的总体精神指的是合同的整体目的、意图和主要性质，以及在合同条款中所反映的双方当事人的共同意愿和期望。这一概念强调，在确定合同的法律性质和特征时，不仅要看合同的标题或标签，还要关注合同的实质性内容和合同当事人的真实意图。在船舶建造合同中，合同的总体精神涵盖了合同的主要目的，即是为了建造一艘船舶，以及合同双方对于船舶的所有权何时转移的预期。这包括了合同中的条款、支付安排、交付时间等因素，这些因素共同构成了合同的总体精神。例如，在Dragon Pearl Night Club Restaurant诉Leung Wan Kee Shipyard案例中，法院认为合同的总体精神表明它是一个买卖合同，因为合同规定了在交付时文件和所有权的转移。将船舶建造合同仅仅归类为某一种合同类型，并基于此分类做出判决是不妥当的。合同的性质和各方关系应该根据合同的总体精神来确定，而不能仅仅依赖于合同中某个特定条款的措辞、标签或形式。因此，如果合同的其他条款与某个特定标签或条款不一致，那么这个标签或条款就不应该被单独应用。
具体合同条款也是判断产权归属的关键因素之一。法院通常会关注当事双方在合同谈判和签订过程中的意图，他们的陈述和行为可以为法院提供关于产权归属的线索。在船舶建造合同中，通常会存在分期付款和买方有权检查和批准工程的条款。这些条款可能会影响产权的归属。例如，如果合同规定付款与特定建造阶段的完成相关，并且这些付款已经按时支付，同时买方已经对工程进行了检查，那么这些情况可能被视为表明产权转移的意图。不过也有观点认为，价款支付和检查仅仅是指向财产转移的“标志”，并不能作为各方意图的无法确定的证据只有在通过海上试验并圆满完成后，交付两艘新建船只才被视为完成。
风险分担的约定也会影响所有权的归属。通常情况下，合同会约定在何种情况下，船舶的风险将从卖方转移到买方，这与所有权的转移紧密相关。在船舶未交付给买方之前，通常由船厂承担在建船舶的损坏和灭失风险。无论是将船舶建造合同视为“买卖合同”的德国、法国和英国，还是视为“加工承揽合同”的意大利，都“风险随产权”的原则，在出售标的未交给买方之前，产权在卖方处，标的损坏和灭失的风险由卖方承担。
因此，若将特殊动产物权变动的生效要件唯一化，仅以交付或登记作为生效要件，可能会削弱海商法、民用航空法中关于“未经登记，不得对抗善意第三人”的规定的效力。当船舶建造合同中没有明确规定有关船舶所有权的情况下，法院应当考虑合同的具体条款、付款情况、验收过程以及其他相关因素，以确定双方当事人的真实意图，并最终判定所有权的归属。
结语
我国船舶建造合同实践深受域外法规影响，因此必须在分析研究域外制度的基础上，依照意思自治原则，着重分析当事人关于所有权归属的合意。只有在确实无法明确所有权约定时，才应通过船舶建造合同的总体精神、具体条款和风险分担约定等细节来确定所有权归属。建造中的所有权归属明确化和规范化对于船舶建造业务的发展、融资方案以及整个行业竞争力的提升具有重要意义。这一改变体现了船舶行业内的标准化趋势，将会在规避风险、优化融资及提升国际化程度等多个方面持续发挥着不可替代的重要作用。
来源：上海市法学会一点号
