摘要：实验数据显示，在低风阻轮圈+电子外后视镜配置下，160km/h风速时测得风阻系数0.2172，120km/h时则为0.2175。而当更换运动轮毂、普通外后视镜，叠加进气格栅开启与车身偏置5度等变量时，系数最高升至0.2972。

5月9日，阿维塔汽车通过中国汽车工程研究院风洞实验室，对其车型风阻系数争议展开公开实测。

此次测试模拟六种行驶工况，通过不同配置组合验证车辆空气动力学表现，旨在回应此前网络对其"风阻系数造假"的质疑。

实验数据显示，在低风阻轮圈+电子外后视镜配置下，160km/h风速时测得风阻系数0.2172，120km/h时则为0.2175。而当更换运动轮毂、普通外后视镜，叠加进气格栅开启与车身偏置5度等变量时，系数最高升至0.2972。

测试表明，车辆外饰部件状态对风阻影响显著：电子后视镜较传统后视镜降低约7%阻力，主动格栅开启使系数提升26%。

此次测试源于5月初某汽车博主公布的0.28Cd实测结果与官方宣称0.21Cd的偏差争议。

阿维塔工程师解释称，风阻系数理论上应为固有值，实际测试差异源于风洞环境变量及传感器精度，并非参数随车速变化。

阿维塔副总裁雍军强调，公开实测既为澄清争议，亦推动行业测试标准透明化。

据悉，中国汽研风洞实验室作为国家权威检测机构，其测试条件严格遵循ISO国际标准。阿维塔同时宣布将联合第三方追溯不实信息源，未来持续公开技术验证过程。目前该事件已引发业内对新能源汽车空气动力学标定规范及公示标准的深度讨论。

来源：疾速代码