摘要：二战期间有过无数著名的战役，以退为进最终取得胜利的战役尤其令人回味。这其中，中国战场上的红军长征就是一个例子。

作者：宋家婷

不难得出两个判断：一是箭在弦上不得不发，二是没有白走的路。

二战期间有过无数著名的战役，以退为进最终取得胜利的战役尤其令人回味。这其中，中国战场上的红军长征就是一个例子。

之所以以红军长征为例，乃是因为它经历了长达两年的迂回奋战。其间经过14个省，翻越18座大山，跨过24条大河，过草地、翻雪山，行程约二万五千里，可谓人类历史上的伟大奇迹。

战场上向来以撤退为耻，也因此，能够顶着压力作出战略性转移的决策并非易事。然而，正是这样的魄力锁定了最终的胜局。

就此而言，倘若吉利汽车（HK.0175）能够顺利收购极氪（NYSE：ZK），后者私有化并最终从美股退市不失为——中国高端新能源汽车品牌，以退为进的一个经典商业案例。

这大约就是，这个“五一”开始，极氪不断爆出的大消息，带给汽车行业震撼之余的最大收获。

01

“有点可惜了。”这是极氪退市消息一出来，脑子里跳出来的第一个想法。

大多数人不太能理解的是，极氪刚刚上市一年就选择私有化。毕竟顶着第四家冲刺美股成功的中国电动车企光环。

不过，可能有人忘记了，极氪最初选择登陆资本市场也是基于，吉利汽车冲刺科创板折戟，退而求其次的选择。

作为吉利控股集团的核心业务板块，吉利汽车2020年6月开始筹备A股科创板上市，一年后被迫宣布撤回科创板。

某种程度上可以说，正是吉利汽车错失“科创板新能源汽车第一股”，才有了后来极氪登陆美股市场的新故事。

从这些错综复杂的背景来看，无论吉利冲刺科创板，还是极氪上市纽交所，背后都是传统车企积极转型电动化、智能化变革的影子。

我们也能得出两个结论：一是箭在弦上不得不发，二是没有白走的路。

第一，无论多么特立独行，极氪依旧是吉利控股集团旗下的一个子品牌。它需要配合并服务于整个吉利集团的新能源战略。

实际上，极氪科技集团CEO安聪慧也曾坦承，当时上市的节点并不完美，但对于极氪而言这是“战略选择”。

▲极氪科技集团CEO 安聪慧

极氪的独立也是同理。如果说，极氪未从领克独立出来，那么领克品牌转型新能源，可能就不需要走几年的弯路。但这是当时，吉利集团最好的战略抉择。

2021年前后，高端新能源汽车品牌风起云涌，特斯拉国产带飞蔚小理，传统车企们意识到，必须另起炉灶才能彻底撕掉燃油车标签，东风岚图、上汽智己、长安阿维塔都是这一思路下的战略选择。极氪，同样如是。

第二，无论是独立发展的极氪，还是上市公司极氪，都完成了它应当完成的历史使命。

这包括：

在产品上，极氪开辟了传统车企新能源转型的第三赛道，在国内打开了猎装轿跑市场，突破了MPV清一色的产品设计，并力图在每个细分市场都建立新的标准；

在技术上，在全行业率先打造了“三个800”的超快充解决方案。同时，它也弥补了当年吉利汽车因“科技含量不够”而退出科创板的缺憾；

在资本市场，极氪创下了新能源车企从成立到上市时间最快的纪录。作为世界看中国智造的一个窗口，极氪在海外市场也成功树立了新汽车的形象；

在品牌建设上，极氪也是“蔚小理”之后，几乎唯一有着自己鲜明IP的电动汽车新品牌。

这些都是沉甸甸的实绩，不会被抹去。

02

起风时，扶摇直上；风停时，待时而动。这是资本市场的不二法则。

以此而论，极氪选择后退一步，是战略定力，也是战略智慧。同时，它亦并非蛰伏于大吉利的羽翼下，它有新的硬仗要打。

“五四”这一天，极氪科技集团发布的内部通知就是一个信号。

根据官方通告，极氪科技集团副总裁、领克销售公司总经理林杰，将分管极氪品牌国内营销服整体工作，直接管理品牌营销中心、用户增长中心、用户交付中心；

▲极氪科技集团副总裁、领克销售公司总经理 林杰

此前负责营销体系的极氪科技集团副总裁林金文，将直接管理用户服务中心、用户网络中心、用户数字化、运营与流程，并协助林杰管理极氪品牌国内营销服，向后者汇报。

▲极氪科技集团副总裁 林金文

并不寻常的干部轮岗背后，是极氪品牌新阶段下的新考量。

毫无疑问，成立四年的极氪已经走过了初创公司的阶段，而这也恰是林金文擅长之处——他曾创立4S店新零售服务平台乐车邦，该平台四次登上毕马威中国领先汽车科技50榜。

现在，极氪作为成熟品牌，已经到了沉下来扎根市场的新阶段。此时需要更了解下沉市场的整车营销悍将来打这一仗。

林杰无疑正是现阶段最合适的人。人汽传媒认为主要原因有两点：

其一，林杰是土生土长的“老吉利人”，1995年就加入浙江吉利摩托车销售有限公司，此后因业绩出色进入浙江吉利控股集团销售有限公司，一路走上浙江吉利控股集团汽车销售有限公司总经理之位，并于2018年起担任领克汽车销售公司总经理，市场实战经验丰富。

其二，可能已经鲜为人知的是，同为“老吉利人”的安聪慧，曾是领克品牌首任董事长，2023年初才卸任该职务。实际上，也是在他的推动下，吉利欧洲研发中心（CEVT）得以建立，并基于CMA架构诞生了领克品牌。

这意味着，安、林二人曾在领克时期有过密切合作。现在，可以说又回到了新的起点，熟悉的搭档不仅可以跳过磨合期，两人又都熟知领克与极氪的过往，更有助于直接对症下药、大刀革新。

极氪最新的动作也验证了我们的猜想。

5月9日消息，极氪将在直营模式的基础上，引入合伙人（代理制）模式，正式形成“直营为主、合伙人模式为辅”的复合模式，以此补强下沉市场，助力渠道发展。

值得注意的是，无论直营店还是合伙人门店，新车均为全国统一零售价，门店的服务标准、用户体验保持一致。在合伙人筛选上，极氪将优先吉利、领克体系内投资人，同时向社会优质投资人开放。

从高层调整到渠道变革，可以看出“一个吉利”战略协同下的初步成效。

03

2024年9月，吉利正式发布《台州宣言》，宣布聚焦汽车主业，回归“一个吉利”。次年二月，极氪与领克正式合体，成立“双品牌战略”下的极氪科技集团。

与之相应地，几何、雷达正式并入吉利汽车集团，翼真（LEVC）并入吉利银河，后者升级为“吉利银河品牌”。

在这一系列的举措里，极氪与领克合并成为最大的“试验田”。

吉利控股集团曾在2023年初，提出要做“新能源汽车时代的大众集团”。以此为对标，吉利集团需要有一个无论从品牌影响力上、还是体量规模上都能匹敌奥迪的高端品牌。

没有谁能比同出一脉的极氪和领克更合适了。

五指分开没有气力，握拳出击才有力量。以2024年销量为例，极氪超22万辆加上领克28.5万辆，体量轻松跨过了50万辆大关。

也因此，极氪科技集团今年定下了71万辆的销量目标，其中极氪和领克分别领到32万辆、39万辆的任务。

今年前四个月，极氪科技集团整体销量15.5万辆，其中，极氪品牌销售新车5.5万辆，领克品牌销量超过10万辆，从整体目标完成率上看不太理想。

不过此前，极氪007GT上市时，安聪慧也解释过极氪一季度的销量难题，主要是几个方面：一是半年没有推出新品，二是没有跟随市场降价，三是极氪与领克整合，组织架构的调整影响。

在他看来，截至四月的市场表现都在预期之中，也都在可控范围之内。

极氪科技集团的底牌和底气则是，今年是双品牌的“产品大年”，其中包括：极氪3款新车，以及领克2款新车。

从目前来看，新的产品攻势已经形成。

四月中旬，极氪旗下第二款猎装轿跑极氪007GT、四座旗舰MPV极氪009光辉典藏版上市，四月末旗舰大六座SUV领克900上市，市场初步反响都还不错。

以领克900为例，这也是极氪科技集团首个整合成果。据林杰透露，新车预售订单量突破了4万辆，上市1小时大定订单突破了1万辆。其中30%订单来自BBA车主。

此外，极氪首款搭载超级电混技术的旗舰SUV——极氪9X也已经在上海车展亮相，计划今年第三季度上市，其光辉版车型将同步推出，预计售价超过百万元。

从当下出的牌面来看，极氪+领克这一轮双双推出旗舰车型，合力抢夺的正是高端市场份额。

毋庸置疑，这是产品协同的第一步。领克900上市当晚，安聪慧在接受采访时透露，领克与极氪进行整合以后，极氪科技对两个品牌的技术、产品做了进一步的梳理，总的方向是产品数量进一步减少，预计会减少20%。

这不单纯是减掉哪个品牌的权重，而是按照市场需求拍板。

比如，原来极氪有三大产品线，领克合并进来之后，将根据使用的架构以及不同的细分市场、品牌，分为四大产品线。加上座舱、智驾、架构、软件、三电等五大中心，最终实现产品线、设计和市场部门形成“铁三角”，开发出更具竞争力的产品。

而作为极氪科技的新任营销大将，林杰肩上的担子也更重了。他告诉人汽传媒，今年所有的车企都没有锚点可以倚靠，必须抓紧任何一个机会全力以赴。

对于极氪科技集团这艘全新战舰的船长而言，安聪慧则早已经习惯了海内外市场的风风雨雨。他坦言极氪能够进入新的阶段是幸运，如果说有点成功，也只是阶段性成功，远未到完全成功的时候。

现在，“伟大的旅行”拉开了新的序幕。极氪科技乃至吉利汽车的“以退为进”，能否取得最终的胜利？一个新的故事正在诞生，它与资本市场无关，但与用户的心走得更近。

来源：人汽一点号