摘要：2019年—2023年，集装箱船行业市场规模由120.31亿美元增长至229.55亿美元，期间年复合增长率17.53%。头豹研究院预计2024年—2028年，集装箱船行业市场规模由428.44亿美元增长至1,068.05亿美元，期间年复合增长率25.65%。

头豹研究院对于集装箱船行业市场规模的预测

2019年—2023年，集装箱船行业市场规模由120.31亿美元增长至229.55亿美元，期间年复合增长率17.53%。头豹研究院预计2024年—2028年，集装箱船行业市场规模由428.44亿美元增长至1,068.05亿美元，期间年复合增长率25.65%。

集装箱船行业市场规模历史变化的原因如下：

红海事件：全球集装箱船运价、租赁市场与新船订单齐涨，2024年上半年市场活跃。

地理：苏伊士运河是全球航运的关键枢纽，连接地中海和红海，分隔亚洲与非洲，是欧洲至各国的最短海路，也是大西洋到印度洋的最快通道。约12%的全球货物贸易通过此运河，2022年有超过23,800艘船只通过，货物量达14亿吨，承担全球30%的集装箱运输、近5%的原油、10%的石油产品和8%的LNG运输。一旦封锁，船只需绕道好望角，增加3,000-7,000海里航程，延长8天航行时间，增加48万美元燃料成本。参考2021年“长赐”号事件导致运费上涨14%。运价：受红海危机绕航影响，远东—欧洲航线单程航运时间延长约两周，需增加2至3艘船以维持班期稳定，导致全球有效运力缩减。2024年上半年，全球商业闲置运力降至低点，仅77艘船闲置。供应链中，采购商为应对不确定性而提前出货，推动运力和箱量需求增长，传统旺季提前，现货运价上涨。绕航和港口拥堵降低集装箱设备周转率，空箱短缺加剧运价上涨。波罗的海集装箱运价指数同比显著上升，超越2019年水平，远东—欧基港和跨太平洋航线涨幅尤为明显，亚洲—美国运价创2022年9月以来新高。租赁市场：受红海危机绕航影响，班轮公司班期不准，港口拥堵加剧，导致有效运力缩减和空箱周转率下降。叠加超预期的货运需求，2024年上半年全球航运市场对运力和集装箱设备需求大增，推动船舶租赁、造船和集装箱生产市场活跃。截至6月27日，六种新版集装箱船型的单日租赁价格分别为12,014美元、19,977美元、24,273美元、25,877美元、32,405美元和3,220美元，相较2023年底分别上涨74.93%、126.78%、140.28%、137.01%、149.37%和145.64%。新船市场：自2020年以来，全球新造船订单激增，导致新造船价格持续上涨。2024年上半年新造船价格上升3%，创16年来新高，全球造船厂数量显著增加，其中中国船厂订单增长尤为明显。Alphaliner的最新数据显示，2024年上半年全球航运企业和船东订购了64艘集装箱船，总运力达54万TEU。

终端需求：美国进入补库周期，欧洲零售商进入补库期，但制造业依旧萎靡。

美国：美国在2020-2021年通过多轮财政刺激推动商品需求快速增长，但随着财政刺激减退和2022年初加息，商品需求明显下降，增速跌至负值，而服务需求因劳动力市场强劲而保持韧性。2023年，利率见顶回落，商品需求回暖，制造业PMI恢复，商品与服务业的分化大幅缩小。美国结束了一年半的去库存周期，开始补库。自2022年中期起，商品进口增速低于消费增速，显示厂商主动去库存。到2023年底，商品消费与进口增速趋同，批发商和零售商明显进入补库周期，制造商库存也在筑底并呈回升趋势。欧洲：2024年第二季度，欧元区经济增长0.2%，低于此前预测的第一季度0.3%。净贸易对增长贡献积极，但国内需求萎缩，库存变化影响中性。预计第三季度将继续增长，但速度缓慢。商业调查结果减弱，劳动力市场情绪疲软。服务业在巴黎奥运会的推动下引领复苏，而工业和建筑业表现疲软。

集装箱船行业市场规模未来变化的原因主要包括：

行业进入集中旧船更新阶段，相关订单需求量较大。

截至2024年8月底，全球前10大班轮船东持有431艘集装箱船订单，总运力超590万TEU。预计未来几周将有更多订单。2024年6月，全球班轮船队首次达到3,000万TEU。尽管船队将大幅增长，但数据显示，近一半的新船订单用于替换老旧船舶。地中海航运（MSC）估计60%的订单用于更换旧船，而马士基计划在未来五年更新80万标箱的船队，包括50万标箱的租船。目前，前10大班轮船东运营着683艘船龄20年以上的船舶，运力超260万TEU。假设远洋货轮的寿命为25年，前10位班轮船东的订单总量中44%可用于替换老旧船舶，而非扩建船队（假如红海事件缓解，行业运力过剩的问题难以避免）。

为实现规模经济与减排，大型化集装箱船趋势显著。

集装箱船大型化不仅降低建造和运营单位成本，还提升了能源效率和环保效益。根据估算，1.8万TEU型船与2.5万TEU型船的单位运能油耗比为7:6，表明随着船舶大型化，单位运能油耗和二氧化碳排放量均减少。在碳减排背景下，这一指标受到班轮公司的重视。2024年上半年，新造集装箱船订单中以大型和超大型船为主，包括20艘超过17,000TEU的超大型船、46艘12,000-17,000TEU的大型船、27艘8,000-12,000TEU的大型船、20艘3,000-8,000TEU的中型船和19艘3,000TEU以下的小型船。相较于2023年上半年，订单结构变化不大，大型化趋势持续。3,000TEU以下、3,000-8,000TEU、8,000-12,000TEU、12,000-17,000TEU、17,000EU以上的订单占比分别为1.91%、7.03%、17.38%、47.19%、26.49%。大型集装箱船的高造价（如长荣海运2,400 TEU甲醇双燃料船每艘5,200万至5,800万美元，德翔海运14,000TEU船每艘1.45亿美元）对市场规模有显著刺激作用。

经头豹研究院分析，集装箱船行业竞争格局概况如下：

截至2024年8月初，在过去三年即2021-2023年间有过规模以上（船舶交付记录的全球造船集团公司共计419家，其中中国拥有192家造船集团。如果以单体法人公司船厂计，中国共计242家船厂。2024年上半年，中国船厂在全球集装箱船新船订单中占据主导地位，前十名船厂几乎垄断市场。新时代船厂以28.20%的市场份额位居榜首，外高桥和舟山长宏紧随其后，分别占据16.33%和14.95%的市场份额。江南造船和扬子鑫福分别占据10.67%和10.18%。黄埔文冲、江苏新扬子江、沪东中华、大连造船的市场份额依次为4.91%、4.08%、2.62%。韩国仅有韩进重工影岛造船厂参与，市场份额较小。

集装箱船行业呈现以下梯队情况：新船订单数量层面，第一梯队为中国集装箱造船企业，按国别市占率42.44%，其中包括扬子鑫福、舟山长宏、江南造船（中国船舶）、江苏新扬子、上海外高桥（中国船舶）等企业；第二梯队为韩国集装箱造船企业，按国别市占率37.13%，其中包括三星重工、现代重工、韩进造船等企业；第三梯队为日本集装箱造船企业，按国别市占率18.47%，其中包括今治造船等企业。

集装箱船行业竞争格局的形成主要包括以下原因：

日韩造船业整合与集中：日本多次重组，韩国三巨头主导市场。

日本：日本近代造船业经历多次整合，尤其在20世纪50-60年代达到巅峰，占GDP的80%-90%。随着地缘政治和经济环境变化，船企整合频繁。1979年，61家企业整合为11家集团和10家独立公司；1987年再度整合为8家大型集团。金融危机后，政府推动进一步重组。2013年，万国造船与石川岛播磨合并为日本联合造船。2020年，今治造船与日本联合造船成立合资公司日本造船，获得6艘24,000TEU集装箱船订单。2021年，常石造船收购三井E&S造船49%股份，成为日本第三大造船集团。日本有38家造船集团，其中6家为超大型公司。造船业分为“重工系”和“独立系”，前者如日本联合造船、三菱重工等，专注小型船和高端设备；后者如今治造船等，通过协作降低竞争。韩国：韩国造船业的产能高度集中在现代重工、三星重工和大宇造船（现韩华海洋）三大企业，这三家占据了95%的订单份额。2021年，它们设定的接单目标为304亿美元，并已超额完成。自上世纪80年代起，韩国的工业发展和海运需求推动了造船业的集中化，尤其在高附加值船型上具备优势。然而，中小型船企竞争力相对较弱。为增强国际竞争力，韩国政府通过私有化等方式重振中型船企。

中国造船业具备三大显著优势，2024年1-9月收获全球80%集装箱船订单。

自2016年以来，中国三大国有造船集团（中远海运重工、招商局工业集团和中国船舶集团）通过合并重组显著提升市场竞争力，经多年发展形成三大优势：首先是成本优势，造船钢板占整船价值的20%-30%，2023年数据显示，中国钢板价格比日本和韩国分别低24%和29%，且国内供应商如宝钢、鞍钢等国企背景强，价格调控合理。其次是劳动力优势，作为人口大国，中国在劳动力密集的造船行业具有基础，而日韩则因劳动力短缺面临发展瓶颈。最后是市场优势，中国是全球最大船东国，船队规模达2.6亿总吨（GT），居世界首位，希腊、日本、韩国则分别为2.5亿、1.8亿和6,800万总吨，列第二至第四名。2024年1-9月，在集装箱船新造船订单中，中国造船厂按TEU运力计算已承接了约80%的订单，在世界上的份额领先。

2008年到2023年，全球活跃船厂数量从1,031家下降至371家，中国活跃船厂也从462家下降至157家。截至2024年初，全球活跃船厂368个，比2008年峰值1,031个下降了64%；其中2万DWT以上活跃船厂2024年153个，比峰值322个下降了52%。中国活跃船厂相比峰值下降66%。行业出清趋势显著，预计未来行业集中度将进一步提升。

集装箱船行业竞争格局的变化主要有以下几方面原因：

企业重组提速，大型集装箱造船企业继续巩固地位。

韩国：2022年12月，韩华集团以约2万亿韩元（约合人民币107亿元）收购大宇造船49.3%的股份，成为其最大股东，此交易成为韩国历史上最大的造船并购案，并获得七个国家和地区的反垄断审查批准。

中国：2024年9月，中国船舶和中国重工发布重大资产重组停牌公告，计划通过中国船舶向中国重工全体股东发行A股股票的方式进行换股吸收合并。完成后，存续上市公司将成为全球资产规模、营业收入规模及手持船舶订单数均居首的旗舰型造船上市公司。这些并购和重组举措表明大型集装箱造船企业正通过整合来巩固市场地位，提升行业集中度。

HD现代重工收购韩国分段制造企业以提升船舶建造效率与供应链稳定性。

韩国三大船企因产能不足，正从中国采购分段以满足需求。三星重工和韩华海洋也在加强与中国船厂的合作。然而，韩国业界担忧当前供应链不如以往稳固。叠加新造船需求的增长，HD现代（原现代重工集团）在超额完成全年接单目标后，首次决定收购韩国分段制造企业LEE YOUNG Industrial Machinery Company，收购金额达数百亿韩元。该公司以制造难度大的曲面分段闻名，尽管2022年生产饱满，但因长期亏损而出售。HD现代计划通过此收购提高分段自主化比重，以应对手持订单增加的挑战。截至2023年9月，HD现代集团手持订单447艘（1,980万CGT），仅次于中国船舶集团。

来源：头豹