摘要：奇瑞汽车营销公司副总经理姚飞的一次激情开麦，没有给媒体贡献出可堪一写的友商高管骂战。倒是吉利高级副总裁杨学良连发三条微博，一面安抚路见不平的吃瓜群众，一面吆喝着要和奇瑞携手走向中国汽车大团结。

中国车圈终究是从打打杀杀变成了人情世故。

奇瑞汽车营销公司副总经理姚飞的一次激情开麦，没有给媒体贡献出可堪一写的友商高管骂战。倒是吉利高级副总裁杨学良连发三条微博，一面安抚路见不平的吃瓜群众，一面吆喝着要和奇瑞携手走向中国汽车大团结。

前后两段文字，也是越看越红。要说论情商，这波吉利全胜。论体面，还得是咱老汽车人。

不过话说回来，吉利银河星耀8品质到底如何，驾乘体验千人千面。但有个细节是，姚总讽刺了星耀8的空间、音响效果等等，却没有分毫挤兑星耀8的智能化。为啥？

毕竟，统筹星耀8智能化一盘棋的，是平替版华为车BU——亿咖通。

亿咖通，是从吉利“内部”长出来的智能座舱公司。

2017年，余承东还在忙着应对华为P10闪存门事件，车BU尚无踪影之际，李书福就想要组建一支专做汽车智能化的队伍。

茫茫人海里，他挑中了当时还在博泰集团任CEO的沈子瑜，共同创立了亿咖通科技，此后沈子瑜便成为了李书福的心腹爱将。

与李书福并肩作战的这些年，沈子瑜历任亿咖通科技董事长、芯擎科技董事长、星际时代副董事长、星纪魅族董事长和极星汽车董事长。

有媒体笑称，给沈子瑜做水牌，头衔多得难以细数，也足见其在吉利系里的重要地位。

不过这些履历并非镀金，在这些交叉的业务线里，沈子瑜一步步奠定了亿咖通吉利系“智能座舱一哥”的地位。

主要通过三种玩法：

第一，和魅族合作，构建“车机+手机”的智能生态。

2023年，亿咖通和被收编进吉利的魅族，合作打造了Flyme Auto车机系统。

后又与星纪魅族集团，联手打造了基于高通骁龙8 Gen3芯片的乔戈里计算平台，让原本惯用28nm成熟制程的汽车芯片，进阶到了4nm先进制程，打消了智能座舱和消费电子之间的体验差距。

而在此之前，华为2019年提出“1+8+N”战略，明确将手机、车机在内的产品打造成一个完整的生态。

从战略上，亿咖通是摸着华为过河的。从进程上，两者几乎是同时进行。

第二，联手AMD，对标英伟达。

沈子瑜担任董事长的芯擎科技，是与AMD合资成立。芯擎科技自研的“龙鹰智驾”AD 1000芯片，和车企普遍采用的英伟达Orin-X一样，两颗芯片都用的7nm制程，并具备256 TOPS的单颗算力。

但功耗上，龙鹰智驾AD 1000控制在了46W，英伟达Orin-X则为55W。功耗比前者为5.57 TOPS/W，后者则是4.65 TOPS/W。

所以，虽然是同样的制程和算力，但龙鹰智驾的功耗和效率都要优于英伟达。

国内来看，目前大算力智驾芯片的主流厂商就是亿咖通、华为和地平线。

华为手里握着MDC 810王牌，算力达到400TOPS，已经应用在了阿维塔11、极狐阿尔法S上。另一款应用最广的MDC 610，被智界、问界、阿维塔12、岚图梦想家等车型采用，算力为200TOPS。

作为应对，芯擎科技今年3月底发布的“星辰一号”，单颗算力已经达到了512TOPS。

所以从智驾芯片上来看，至少和亿咖通有“裙带关系”的芯擎科技，和华为算是棋逢对手。

第三，借助吉利通道，先一步全球化。

华为受制于国际形势，赛力斯要走向全球化也不得不和其“撇清关系”。

但亿咖通却得益于吉利的全球化，成立的第二年就出海到了马来西亚，和宝腾合资。2021年在瑞典哥德堡设立了欧洲总部，打入了欧洲车企的供应链体系。去年，德国斯图亚特运营中心也投入运营。

从客户层面来看，华为车BU的合作客户，仍聚焦于国内主流车企，与BBA的合作这几个月刚刚签署协议。但亿咖通的智能技术，已经在包括沃尔沃、smart、德国大众等海外车企上落地，目前全球搭载亿咖通技术产品的车型数量已经累计超过870万台。

这么来看，“做智能汽车的增量部件供应商”，亿咖通倒比华为更早实现野心了。

2024年的tech day上，沈子瑜一句话给亿咖通定位：“我们不造车，我们只做智能汽车的增量部件供应商”。

这句话简直就是华为车BU口号的复制粘贴。2019年，华为首次以Tier 1身份亮相上海车展时，轮值董事长徐直军就承诺“华为不造车，聚焦ICT技术（通信、芯片、操作系统），帮车企造好车”。

而作为紧随其后的追随者，沈子瑜甚至坦言：“亿咖通的角色相当于华为的汽车BU，星纪时代和魅族科技相当于华为的消费者BG，芯擎科技相当于海思半导体”。

一一对应，既是致敬，也是对手。

但为什么又说亿咖通是平替？

从客户群体来看，华为服务的客群主要是30万元以上的中高端车型，而亿咖通的客群主要在10-30万元区间。

比如这次被端上风口的星耀8。用上了亿咖通·安托拉®1000 AI加强版计算平台、天穹®Pro辅助驾驶计算平台和云山跨域软件解决方案，而起售价仅在11.58万元。

客群赛道的下沉，注定亿咖通做的是“薄利多销”的生意。

2024年，亿咖通全年营收55.6亿元，同比增长了18%。2025年一季度，亿咖通实现营收12.2亿元，同比增长30%。

尽管在去年第四季度，亿咖通实现全面盈利。但就这一营收体量，也仅为华为车BU的21%。

而且，2025年一季度，亿咖通毛利率略有所下降，财报解释为“为提高渗透率和汽车计算平台收入而实施的定价策略”。

这倒是一步不得不走的棋。毕竟亿咖通服务的10-30万价格区间客群，是中国汽车市场最大也最拥挤的蛋糕，要提高渗透率，不仅要卷性价比，也得卷质价比。

所以某种程度上来说，亿咖通和华为不构成直接竞争关系，各有受众。

而且自成立起，沈子瑜就将其定性为一家注定全球化的企业。而真正影响其走向全球化和世界化的，其实是一手将其“奶大”的吉利。

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尽管到目前为止，亿咖通产品已经上车了超870万台车，但沈子瑜表示，亿咖通的收入构成中，吉利和非吉利系的营收占比约为7:3。

所以，虽然大众、smart、一汽红旗、东风标致雪铁龙、长安马自达等多家车企选择了亿咖通，但真正给他喂饭的，还得是吉利系。

不过，沈子瑜并不愿意承认亿咖通只是吉利的专属供应商。他计划在2028年将吉利相关收入占比降低到50%以下，到2030年，一半的收入来自海外。

这意味着，亿咖通需要在技术自主性与吉利协同性间找到动态平衡。一方面，持续依赖吉利渠道可能限制其品牌独立性；但完全脱离吉利，则可能失去全球化跳板。

而且，资本市场上，亿咖通表现相当惨淡。2022年，亿咖通登陆纳斯达克。相比于亿咖通刚上市时10美元的股价，如今市值已经跌去了80%，股份停留在了2美元左右。

经营面和资本面的错位，预示着亿咖通要走向全球化，讲故事的水平还不够。这也将成为沈子瑜引领的管理层今后的一个重要发力点。

曾有媒体访问沈子瑜，如何平衡多个企业的交叉性工作？

他表示，自己每天几乎会工作20个小时，并且重点负责技术性工作。

从这一点上说，亿咖通的汽车服务比华为车BU更纯粹一些，更像华为车BU下的零部件模式。但企业走向全球化，资本市场和经营市场同样重要。

而要将技术实力转化为可观的市场估值，中间就少一个代表其野心的故事。

这个故事，华为可以不用讲，亿咖通必须讲。

来源：财富取经路