摘要：自行车传媒圈有句古话，“让媒体自己花钱，他们只会买TCR”。这句话一来反应了自行车媒体普遍收入不高这个事实，二来就是表达了TCR一直以来都拥有出众的性价比。小编我也算是个半资深TCR车主了，八代圈刹和九代碟刹均有入手。

自行车传媒圈有句古话，“让媒体自己花钱，他们只会买TCR”。这句话一来反应了自行车媒体普遍收入不高这个事实，二来就是表达了TCR一直以来都拥有出众的性价比。小编我也算是个半资深TCR车主了，八代圈刹和九代碟刹均有入手。

去年还收了个八代圈刹车架，装好丢家里，逢年过节回家也有车骑。

去年TCR进行了换代，基本就是微调下管型，并更换了OD2 AERO舵管，来实现全内走线。小编感觉十代TCR没有大幅改变，本来没想入手的，谁知道万恶的GIANT推出了一个“LEGEND EDITION”，复刻了第一代TCR ONCE车队版的涂装；作为一名老车友，这谁顶得住。在这个涂装车架组大批量到货后，小编还是乖乖掏钱入手了一个。

我们先来个刺激的上称环节，“LEGEND EDITION”涂装、S码车架、带五金件的十代TCR ADV SL车架实称重量为873.5克，对比之前那支哑光孔雀石绿九代TCR ADL SL的799克，实属反向升级。

当然，这种黄色亮光大色漆的涂装较厚，黄黑截色处能明显摸到一个“台阶”，自然会比哑光涂装重不少。

但对比台湾官网的重量表格，“M码带涂装”690克+五金件28克=718克，虽然都知道带涂装肯定是那个哑光清漆超轻涂装，但这个重量差距还是有些太大了。

为了对比验证，小编还问两个朋友，一个是理论上最轻的哑光清漆涂装XS码，实称重量为765克；另外一个则是队版涂装M码，实称重量950克。所以官方的“M码带涂装”690克似乎并不太可能达成……但如果是“M码不带涂装”的话，实称重量倒是符合官方数据的。

前叉的重量到是没什么水份，未截管331克符合官方宣称的330克。哑光清漆版本则可以节省3克，实称328克。

桶轴杆没有特别的轻量化处理，比小编之前一些车的要重个10-20克这样。

桶轴杆附带一个手柄，如果装上则需要再增重19.5克，果断选择不装。

▲碗组重量

由于前叉舵管升级成了“D”形截面的OD2 AERO，所以需要使用特制的吊芯。这个OD2 AERO的吊芯着实不轻。

由于座管形状改变，截面比老款更宽大，所以ISP座管头也反向升级，短夹头比上一代增重5克。长夹头由于小编用不上，就没拆包上称。

▲搭配黄边胎，这种现代复古风格正式小编想要的

经过一番拆拆装装，新车成功下地。虽然车架所有东西看上去都不轻，但在没有使用超轻零件的前提下，整备重量还是能够达到6.6kg，还算是比较轻的。下面我们来聊聊十代TCR的改进。

最大的改进就是下管从九代那个风阻巨大的宽扁截面，改成了号称“更窄的D形截面”。但小编每次扛车时，下管那个手感总是令我想起八代的方形截面下管……

为了减少正面投影面积，头管的规格也进行了修改。由于OD2规格的轴承本来就比较大，所以优化头管造型比较困难，索性就直接上下都使用1-1/4英寸轴承，来令头管更纤细。本来TCR前端刚性就有点过剩，减小下轴承既能降低风阻，又能优化骑行质感。

▲头管后部还是有个明显的截背造型

整合式的垫圈是九代就开始使用了，但十代把两根油管藏了起来，获得了更干净整洁的车头外观。

立管造型也进行了修改，使用更宽的截背管型，以更好地搭配越来越宽的轮胎。经过一系列造型优化，GIANT号称十代TCR ADV SL最多可以比上一代节省4.19w。

要是小编说，最大的改进就是没有圈刹版，后叉肩无需再考虑夹器安装，可以使用更简洁的造型。第九代碟刹版的那个封闭后叉肩区域和三通看上去总是觉得怪怪的，显得过于累赘。

坚硬的POWERCORE五通已经是TCR车型的一张名片，十代自然是需要延续这个优良传统。我只想说，把车架二维码做在这个位置，而且是在清漆层下面，是想想出来的主意？看着就像贴了张“牛皮癣”一样难受。

说到这，就要插播一则趣事了。小编见过一个水货PROPEL车架，水货商真就在清漆上挖了个方框，把二维码铲掉了。看着那个整齐的方框，只能对这名“刮码手艺人”表示尊敬。

这里插入一个组车小技巧：为了确保最佳的中轴性能，BB86车架最好还是搭配24mm轴心牙盘。

TCR依然坚持不降低后上叉，这种执念还是挺令人敬佩的。

看到这个奇怪的水壶架搭配，大家可能会好奇。这是因为GIANT“抠”，车架组只送一个水壶架，一称还挺轻的，水壶夹得也够紧，就留着用了；另一个则在家里翻了个Propel的立管水壶架装上。

骑行感受

十代TCR ADV SL给人感觉最大的改进就是平路骑行的效率高了不少。九代TCR那个宽大的下管，风阻很大，以至于能明显感受到平路骑行比气动车型要慢一些。得益于十代TCR的气动优化，以及CADEX RACE一体把（评测传送门：《捷安特专用最强车把？ CADEX RACE一体把评测》）的加持，使得这辆车的平路骑行省力不少，特别是在突围和单飞时，感觉更加明显。

▲感谢朱振洋老师的分享

在德国TOUR杂志的测试中，在分体把和40mm框高轮组的情况下，气动测试就已经获得221w的好成绩（上一代成绩是227w）。小编这辆车的零件搭配要比官方配置更气动一些，相信是能比外媒测试车更快一丢丢。

所以十代TCR看似车架改进不多，但其实在气动优化方面还是有很大进步的，其结果就是平路骑行时感觉比上一代更快。

从上面TOUR的表格可以看出，十代TCR依然有着十分优秀的刚性表现，车架的气动优化并没有对刚性造成影响。特别五通刚性，依然有着高达71nm的优秀表现。在测试车架和CYBREI曲柄时，小编还特意邀请了某珠三角地区著名车手体验了一下，他表示“骑起来就像五通顶在地面上”一样。

结合6.6kg的重量，整车的刚性重量比非常高，无论在加速、冲刺摇车，都有十分爽快直接的感受，一句话总结就是还是“TCR那个味儿”。得益于车架又轻又硬，相比平路，它还是更擅长爬坡。

由于S码的Trail为64，操控特性偏中性，在下坡时稳定性较好，结合大外撇的CADEX RACE一体把，下坡的安定感很好。较短的轴距在入弯和出弯时能精准地控制走线。

至于许多人吐槽的405mm后下叉长度，其实对变速效果的影响不大。更多的影响是在一些极限档位下，链线比较倾斜，而导致盘片的齿感加重，降低效率。在常用的几个档位下，影响不大。

这种又轻又硬的车架，基本在舒适性方面都有所妥协，TCR也不例外。毕竟小编骑九代TCR ADV SL时，就有被颠到乖乖从25c换到28c的经历；身边也有小体重的朋友骑九代TCR ADV SL，骑游两次后就换车这样的事。

十代TCR ADV SL其实与上一代一样，路感还是比较清晰的。前后的舒适度表现还是比不上近年一些主流竞赛车款，感觉会偏颠一些。但由于近年真空胎、宽胎和大内宽轮组的普及，胎压比以前低了不少，即使是搭配方远S5这样的碳条轮，小编还是感觉这辆十代骑着不像之前的九代那么颠。

吐槽篇

好了，该夸的地方夸完了，小编我要开始“喷”了。这样十代TCR ADV SL的问题其实不止是这个车款的问题，而是GIANT近年大部分公路车的问题，就是车架做工差。小编这支车架在近几年上手摸过的车架里，基本算是做工最差的一个了。

传闻这款“LEGEND EDITION”涂装只能在夏季做，并且要经过八道喷涂工序，所以该喷涂工艺名为“夏季八喷”。车架飞漆严重，漆都喷到碗组杯里面了，不打磨掉飞漆的话，上碗组轴承都装不进去。小编本来还以为是个例，但看TZBIKE的两个同款车架装车视频，也都出现了同样问题。

▲碗组杯的做工看上去也比较一般

下碗组杯同样也有飞漆现象，但还好轴承是装得进去的。

这黄色截色部分漆也是喷得……虽然QC标颜色事件官方已经辟谣，但……

喷漆时对前叉碟刹座的遮盖也不太到位，以至于碟刹座螺丝孔并不平整。

最离谱的是开箱时，前叉螺丝孔里就有这种凝固的粉状物体，虽然一掏就都掉了，但也算是闻所未闻。问混生产端的“厂佬”们，他们都说没见过这样的，推测是工人在抛光时把抛光剂弄进去了，又不处理掉。

后碟刹座的遮盖也不太到位，还是飞了一些漆进去安装面。

五通的中轴座表面也不太平整，加工痕迹看起来比较糙。

小编与身边一些经常装车的技师沟通了一些，他们也表示近两年GIANT的品控对比以前有所下降，特别是在涂装方面。其中一名技师还顺手掏出了一支“KB”限量涂装的PROPEL，给小编展示后上叉贴歪了的挪威国旗。

到这，就可以总结一下十代TCR ADV SL了。如果说车架的性能表现，小编我自然是非常满意，没有什么可以挑剔的地方，说它是TCR系列的巅峰合情合理。但车架做工确实有点惨不忍睹，毕竟现在TCR ADV SL车架组的定价比之前高了不少，但做工却还不如当年1万2左右随便买的九代TCR ADV SL，确实让人比较难接受。

虽然车架做工不尽人意，价格也比以前贵，但考虑到车架出色的性能表现，在对比动辄3-4万的顶级车架来说，TCR ADV SL依然是非常具有性价比的。是否值得入手，还请各位自行衡量。

出处 : Biketo.com|美骑网

作者 : Avalon

来源：美骑